Mniej pieniędzy z opłaty paliwowej na drogi. Branża ostrzega przed błędem Niemiec

Niemieckie autostrady i drogi szybkiego ruchu były kiedyś w Polsce synonimem rozwoju i bogactwa państwa. Obecnie sytuacja się odwróciła i to nasi zachodni sąsiedzi mogą z podziwem i zazdrością patrzeć na polską sieć dróg najwyższej klasy. Dawali temu wyraz np. podczas otwarcia tunelu pod Świną. Niemcy stoją przed gigantycznym wyzwaniem modernizacji swojej mocno zniszczonej infrastruktury.

– Nie można spoczywać na laurach, jeśli chodzi o nakłady inwestycyjne i utrzymaniowe na nasz układ drogowy. Ten błąd popełniono w Niemczech. To jest jak z utrzymaniem samochodu czy mieszkania. Jeśli na co dzień nie naprawiamy drobnych usterek, pozwalamy na postępującą degradację. Zaniedbanie bieżących przeglądów i napraw po kilku latach prowadzi do katastrofy. Jeśli nie uszczelnimy kapiącej rury, w końcu będziemy musieli zrywać wszystkie płytki i remontować zalane mieszkanie sąsiada – mówi w rozmowie z money.pl Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa (OIGD).

Szefowa OIGD wspomina o tym nie bez powodu właśnie teraz. Rząd zamierza zmienić projekt ustawy dotyczącej Funduszu Kolejowego. Ma być on zasilany z wpływów z opłaty paliwowej, którą producenci i importerzy paliw uiszczają za każde 1000 litrów danego paliwa wprowadzonego na rynek krajowy. Rzecz w tym, że kosztem dróg.

O jakich pieniądzach mowa? W 2025 r., jak podała Najwyższa Izba Kontroli, całkowite wpływy z opłaty paliwowej wyniosły około 11,5 mld zł. Największa część – 8,83 mld zł – trafiła do Krajowego Funduszu Drogowego.

Obecnie wpływy z opłaty paliwowej trafiają do:

• Krajowego Funduszu Drogowego, który zasila m.in. GDDKiA – 76,9 proc.
• Funduszu Kolejowego – 19,45 proc., co wynika z faktu, że kolejarze wykorzystują również lokomotywy spalinowe.
• Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych – 3,65 proc.

Docelowo, od 2028 r.:

• 47,75 proc. wpływów z opłaty paliwowej trafi do Krajowego Funduszu Drogowego,
• 50 proc. będzie zasilać Fundusz Kolejowy,
• a 2,25 proc. trafi na konto Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

Ale w przepisach – i to budzi kontrowersje – "zaszyto" okres przejściowy. Jak pisaliśmy w money.pl, w drugiej połowie przyszłego roku 38 proc. wpływów z opłaty paliwowej trafi bezpośrednio do budżetu państwa.

Od 1 lipca do 31 grudnia 2027 r.:

• 47,75 proc. wpływów zostanie przekazane do Krajowego Funduszu Drogowego,
• 12 proc. otrzyma Fundusz Kolejowy,
• 2,25 proc. zasili Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych,
• a 38 proc. trafi bezpośrednio do budżetu.

Resort przekonuje, że to tylko po to, żeby zniwelować niższe wpływy z akcyzy paliwowej. Według założeń rządu wysokość tej daniny ma spaść, a opłata paliwowa wzrosnąć, aby zmiany dotyczące Funduszu Kolejowego były "neutralne" dla cen paliw.

Zmiany dla inwestycji drogowych "neutralne", jednak już nie będą. Dlatego OIGD wspólnie z Polskim Związkiem Pracodawców Budownictwa (PZPB) wystawiły negatywną opinię na temat projektu.

– Niestety, ten nowy projekt nie uwzględnił uwag, które jako Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa zgłaszaliśmy w marcu tego roku. Wysyłamy do ministerstwa oficjalne stanowisko dotyczące projektu, w którym podtrzymujemy nasze uwagi z marca. Jeśli chodzi o ścieżkę legislacyjną, na tym etapie to wszystko, co możemy zrobić. Należy jednak podkreślić, że od lat alarmujemy MI oraz GDDKiA, że pieniędzy na utrzymanie dróg krajowych i dofinansowanie dróg samorządowych jest absolutnie zbyt mało – mówi Dzieciuchowicz.

Szefowa OIGD zwraca uwagę, że od października 2022 r. istnieje Program Wzmocnienia Krajowej Sieci Drogowej do 2030 r., na który przewidziano około 58 mld zł. Obejmuje on zarówno tzw. utrzymanie bieżące, jak i "strukturalne", choć brakuje w nim konkretnej listy zadań. Nie wiadomo zatem, co i kiedy będzie realizowane.

– Mówiąc o utrzymaniu, myślimy nie tylko o bieżących pracach, jak koszenie trawy, malowanie oznakowania czy wymiana barier. Mamy na myśli również utrzymanie strukturalne, czyli remonty i modernizacje. Rusza właśnie duży program wymiany nawierzchni na drogach krajowych i ekspresowych, które po prostu się starzeją. Wszyscy koncentrują się na budowie autostrad, a zapominają o starszej sieci dróg krajowych, która wymaga ogromnych nakładów – zaznacza Dzieciuchowicz.

– Sieć dróg w Polsce to około 420 tysięcy kilometrów, z czego drogi krajowe stanowią niecałe 5 proc. Pozostałe 95 proc. to drogi samorządowe, po których toczy się nasze codzienne życie. Są one bardzo niedoinwestowane, a samorządom często brakuje pieniędzy na modernizacje, remonty oraz na utrzymanie ich w bezpiecznym stanie. Państwo przeznacza zdecydowanie zbyt mało pieniędzy na dofinansowanie zadań w samorządach, w tym w miastach – podkreśla prezes OIGD.

OIGD jest jedną z pięciu organizacji, obok Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, PZPB, Railway Business Forum oraz Związku Ogólnopolskiego Projektantów i Inżynierów, które w 2025 r. podpisały "Piątkę dla polskiego budownictwa". To zbiór najważniejszych postulatów na rzecz rozwoju branży. Jest wśród nich postulat "systemowych zmian w finansowaniu inwestycji kolejowych".

"Inwestycje kolejowe potrzebują: stabilnych źródeł finansowania, elastycznego zarządzania środkami, transparentnych zasad alokacji. Proponujemy reformę Funduszu Kolejowego, wzorując się na sprawdzonym modelu Krajowego Funduszu Drogowego (KFD)" – wskazano w manifeście oczekiwań branży wobec działań rządu.

To o tyle istotne w tej sprawie, że niejednokrotnie te same firmy budowlane działają zarówno w sektorze drogowym, jak i kolejowym, albo planują działać w obu obszarach. Pytamy więc Barbarę Dzieciuchowicz, jakie branża proponuje źródło finansowania dla Funduszu Kolejowego, jeśli nie ma to być opłata paliwowa?

– Nie powinno się to odbywać kosztem użytkowników dróg – odpowiada szefowa OIGD. – Nie chcemy narzucać państwu konkretnych rozwiązań, bo to jego rola, by znajdować źródła finansowania inwestycji. Jeśli jednak szukamy analogii, to tak jak opłata paliwowa jest powiązana z ceną paliwa, tak kolej kojarzy się dziś głównie z energią elektryczną. Może więc dostawcy energii elektrycznej powinni w jakiś sposób partycypować w budowie i modernizacji infrastruktury kolejowej – proponuje.

Wygląda jednak na to, że na zwrot w tej sprawie drogowcy nie mają co liczyć. Anna Szumańska, rzeczniczka prasowa Ministerstwa Infrastruktury, pytana przez money.pl o pomysł OIGD odpowiada krótko: "MI nie planuje zmieniać katalogu wpływów do Funduszu Kolejowego".

Głos ws. zmian w Funduszu Kolejowym zabrał też dr Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa (PZPB): - W staraniach Ministerstwa Infrastruktury o gruntowną przebudowę FK zwróciłbym uwagę na kilka rzeczy.

– Po pierwsze, gdyby sprawa była taka prosta, a motywacja całego rządu odpowiednio wysoka, Fundusz zostałby zreformowany już dawno. Tymczasem coś wciąż blokuje przeforsowanie rozwiązań zapewniających stabilne finansowanie inwestycji kolejowych. Tym czymś jest napięty budżet państwa, w którym nie wystarcza pieniędzy na wszystkie potrzeby związane z rozwojem infrastruktury. Dlatego w tzw. okresie przejściowym ponad 1/3 wpływów z opłaty paliwowej ma trafiać bezpośrednio do budżetu. To samo w sobie daje jasny sygnał, co jest prawdziwą przyczyną opieszałości w sprawie reformy Funduszu Kolejowego – mówi money.pl wiceszef PZPB.

– Po drugie, nawet jeśli założymy, że nowy Fundusz Kolejowy uda się odpalić od początku 2028 r., zwiększenie jego wpływów z opłaty paliwowej będzie oznaczało zmniejszenie środków trafiających do Krajowego Funduszu Drogowego, na czym ucierpią projekty drogowe. Z jednej strony, powoli zbliżamy się w Polsce do zakończenia budowy docelowej sieci dróg ekspresowych i autostrad. Z drugiej, wcale nie oznacza to końca potrzeb inwestycyjnych. Wybudowane drogi trzeba utrzymywać, istniejącą infrastrukturę drogową dalej rozbudowywać, a przede wszystkim zmodernizować tysiące kilometrów dróg w regionach, z których spora część nadal jest w fatalnym stanie. Na to też należy zabezpieczyć fundusze – podkreśla Kaźmierczak.

– Po trzecie, nie jest powiedziane, że ustawę przygotowaną przez Ministerstwo Infrastruktury podpisze prezydent. W grę wchodzi tu wielka polityka, co samo w sobie jest zatrważające, bo może oznaczać, że projekty infrastrukturalne stały się zakładnikami sporu między rządem a prezydentem. Tymczasem powinny być bezwzględnie wyłączone z politycznych przepychanek, a ich realizacja powinna opierać się na ogólnonarodowym konsensusie. Przykład CPK pokazuje jednak, że polityka w najgorszym wydaniu wkracza również w ten obszar – podsumowuje.