"Czas uczenia się skończył". Nowy prezes CPK ujawnia nam swój plan na gigalotnisko [WYWIAD]

• Nowy prezes spółki CPK nie daje gwarancji otwarcia Portu Polska w 2032 r. – Rynek wykonawczy wskazuje, że termin jest trudny, ale nie niemożliwy – przekonuje Piotr Borys w wywiadzie dla money.pl.
• Co z CPK po wyborach parlamentarnych? – Najważniejsze jest, żeby każdy następny rząd czuł odpowiedzialność za ten projekt i zapewniał przede wszystkim finansowanie – deklaruje Piotr Borys. 
• Jest luka 20 mld zł z funduszy UE na kolej. Czy pieniędzy na CPK zabraknie? – Finansowanie bieżącej realizacji programu jest zabezpieczone, natomiast struktura finansowania kolejnych etapów jest sukcesywnie przygotowywana – dodaje. 
• Czy możliwe jest otwarcie lotniska bez szybkiej kolei? – Na pewno wtedy musi być zabezpieczony dobry dojazd drogowy, żeby lotnisko normalnie funkcjonowało – stwierdza.

Marcin Walków, dziennikarz money.pl: Pierwsi pasażerowie polecą w 2032 r. z Portu Polska – tak czy nie?

Piotr Borys, prezes spółki CPK: Dzisiaj obowiązującym terminem jest 2032 r. i do niego prowadzimy program. Doskonale wiemy, że to jest nasze zadanie. Jest to na tyle skomplikowany projekt, że po prostu trzeba mieć świadomość, że wiele rzeczy może się po drodze zdarzać. Sztuką jest to, żeby odpowiednio być przygotowanym na reagowanie na ryzyka. Rynek wykonawczy wskazuje, że termin jest trudny, ale nie niemożliwy przy pewnych warunkach, czyli przy pełnej kontroli tych procesów. Jeżeli my przejmiemy istotną część ryzyk związanych z logistyką budowy, a przede wszystkim z wielobranżowością, wielokontraktowością i koordynowaniem tych procesów, to proporcje rozkładania ryzyk są troszkę bardziej przyjazne dla obu stron.

Dariusz Blocher, były wieloletni prezes Budimexu, powiedział mi wprost: "dobrze wiemy, że do 2032 r. to lotnisko nie ma szans powstać." Któremu inżynierowi mam wierzyć?

Nie będę komentował wypowiedzi innych inżynierów i prezesów, bo nie taka jest moja rola. Ja muszę dochowywać staranności, aby ten program realizować w takich ramach, jak zaproponował rząd. Dzisiaj nie mamy podstaw, żeby zmieniać obowiązujący termin. Jeśli będą pojawiały się okoliczności, które będą wymagały weryfikacji tych terminów, to będziemy opinię publiczną od razu informować.

Ale dzisiaj gwarancji otwarcia w 2032 r. pan nie daje.

To nie jest kwestia dania gwarancji w tak skomplikowanym projekcie. Po trzech dniach prezesury byłoby działaniem nieodpowiedzialnym dawanie takiej gwarancji. Przyjmuję 2032 r. jako termin, do którego mamy zrealizować nasze zadanie.

Co musi się wydarzyć do końca roku, żeby mógł pan powiedzieć, że termin 2032 r. nie jest zagrożony?

Chciałbym mieć pewność, że zaczniemy już właściwe palowanie na lotnisku, czyli ten kontrakt Budimexu. Chciałbym, aby udało się już nie przesuwać terminu uzyskania pozwolenia na budowę. To jest intensywny rok pracy na palowaniu, więc im prędzej wykonawca będzie miał możliwość wejścia, tym lepiej. Ważne jest też uzyskanie ofert w przetargu na terminal. Istotne jest też, abyśmy mieli szansę w 2027 r. zintensyfikować postępowania przetargowe na tunel kolejowy pod lotniskiem i na kolej tuż przy lotnisku.

Które trzy elementy inwestycji są na ścieżce krytycznej – ich opóźnienie bezpośrednio zagrozi otwarciu?

Na pewno palowanie, które powinno się skończyć na przełomie 2027 i 2028 r. Powinniśmy w tym roku wybrać wykonawcę terminala. Również powinniśmy być jak najbliżej wyboru wykonawcy tunelu kolejowego. Natomiast z punktu widzenia końca projektu istotne są wszystkie procesy certyfikacyjne, dopuszczeniowe. Dużym zadaniem będzie niewątpliwie proces odbiorowy; to pokazują też doświadczenia innych wielkich inwestorów. Trzeba przygotować nie tylko spółkę i wykonawców, którzy dostarczają dokumentację końcową, odbiorową, ale również instytucje wydające zezwolenia.

Czy spółka ma już alternatywny harmonogram, zakładający otwarcie w 2033, 2034 albo 2035 r.?

Trzeba cały czas mieć bieżący przegląd ryzyk projektowych. Jeżeli jakiś element na ścieżce krytycznej zaczyna świecić się pomarańczowo, to już wtedy trzeba widzieć, jakie są możliwości, gdzie można jeszcze spróbować "zrównoleglić" niektóre zadania i cały czas dążyć do tego terminu. Oczywiście to jest też kwestia oceny ryzyka, czy na przykład zacząć wcześniej zamówienie przetargowe, zanim jeszcze uzyskujemy decyzje administracyjne. Nie robimy działań, które są niezgodne z prawem, to jest najważniejsze dla nas. Czyli odpowiadając wprost: nie rozważamy scenariusza i nie mamy gotowego na półce takiego, że jest przesunięcie terminu. Te bezwzględne okresy robót mamy określone, wiemy, jak mają wyglądać i w tym kierunku działamy.

Budżet programu do 2032 r. to 131,7 mld zł. Ile ma pan rzeczywiście zagwarantowane, a ile musi pan dopiero znaleźć?

Zagwarantowane są te elementy, które są zabezpieczone m.in. w papierach wartościowych Skarbu Państwa oraz w pozyskanym finansowaniu unijnym, przede wszystkim dla części kolejowej. My w tej chwili nie wydajemy całości tych środków od razu – wydatki są ponoszone wraz z postępem budowy, realizacją prac projektowych i kolejnymi etapami inwestycji. Na działania związane z budową lotniska, palowaniem i pierwszymi elementami terminala w latach 2027-2029 mamy zabezpieczone finansowanie pozwalające na prowadzenie tych prac.

Równolegle przygotowujemy finansowanie kolejnych etapów programu. Chcemy w jak największym stopniu wykorzystać możliwości współfinansowania z nowej perspektywy unijnej. Pracujemy też nad finansowaniem dłużnym dla lotniska z bankami oraz z Bankiem Gospodarstwa Krajowego. Zainteresowanie naszą inwestycją wykazuje również Europejski Bank Inwestycyjny. Finansowanie bieżącej realizacji programu jest zabezpieczone, natomiast struktura finansowania kolejnych etapów jest sukcesywnie przygotowywana.

Wiceminister Piotr Malepszak powiedział o luce 20 mld zł w finansowaniu unijnym, szczególnie kolei. Czy brak tych środków może wymusić ograniczenie inwestycji?

Niewątpliwie może wpływać na tempo uruchamiania części dalszych postępowań, dlatego kwestia finansowania kolejnych etapów musi zostać odpowiednio wcześniej rozstrzygnięta. Na zachód od Łodzi jesteśmy na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowych, więc dojrzałość administracyjna i projektowa tych projektów nie jest taka, że na początku 2027 r. będziemy ogłaszać tam postępowania. Niewskazane byłoby właściwie, żeby całe te 500 km naraz, w jednym roku, zlecić. Mamy najbliższy okres, rok 2027, na to, żeby wypracować te zagadnienia, tak żeby nie stały na przeszkodzie.

A co z finansowaniem przez Polskie Porty Lotnicze obejmowanych udziałów w spółce Port Polska.Lotnisko? Czy pozyskanie finansowania dłużnego jest z nim powiązane?

Razem z PPL pracujemy nad tą kwestią.

Na ile pieniędzy z Funduszu Kolejowego Port Polska może liczyć? Wiemy już, że zasilająca go opłata paliwowa ma posłużyć też łataniu budżetu państwa.

Za wcześnie jeszcze na te dane. Ministerstwo zna cały ten obszar bardzo dokładnie, a to, że nadzoruje również część kolejową, daje mu pełny obraz tego, jakie są możliwości. Zdaję się na tę głęboką wiedzę ministerstwa, w jakim kierunku iść, żeby zapewnić finansowanie zarówno po naszej stronie, jak i po stronie PKP PLK. Cały czas potwierdzamy, że to rozwiązanie jest dla nas istotne. Nie ma nic ważniejszego niż takie stabilne źródło zabezpieczające finansowanie na długi okres. To się sprawdziło przy funduszu drogowym.

Czy cały program rzeczywiście zamknie się w 131,7 mld zł? Kosztorysy na budowach zazwyczaj "puchną".

Pamiętajmy, że 131,7 mld zł to nakłady programu przewidziane do 2032 r. Obejmują one zarówno część lotniskową, jak i kolejową, w tym pierwszy odcinek linii "Y" z Warszawy przez nowe lotnisko do Łodzi. Nie jest to natomiast ostateczny koszt całego programu wraz z inwestycjami realizowanymi w kolejnych latach. Życie inżynieryjne pokazuje, że na samych kontraktach jest znana w środowisku kwota warunkowa, czyli zabezpieczenie w granicach 10-20 proc. Ale co innego działania na kontrakcie, a co innego na dużym programie.

Po drodze jest cała geopolityka. Mieliśmy okresy problemów ze stalą, potem pandemię. Nie można sobie powiedzieć, że to na 100 proc. taka wartość. Na dzisiaj jest to najlepsze oszacowanie na podstawie dokumentacji, którą mamy. Część wycen powstała na dokumentacji budowlanej, więc jest bardzo dokładna, a część, szczególnie dalszych odcinków, na etapie koncepcji albo studiów wykonalności, więc jest pewien margines niepewności. Liczymy też na oszczędności na przetargach.

Według stanu na dziś, 4 listopada, spółka nie ma pozwolenia na właściwe palowanie ani na budowę terminala. Wcześniej zapowiadano początek prac na wrzesień. Skąd konkretnie te opóźnienia?

Mamy bardzo głęboki kontakt z urzędami, mamy u siebie również zespół projektantów, czasem wspomagamy projektantów zewnętrznych. I to są powody tego, że przy tak skomplikowanych procesach wydanie decyzji się przesuwa. Natomiast nie tracimy tego czasu. Mamy ponad 100 pozwoleń na budowę. Budimex ma trochę więcej czasu na przygotowanie. Wykonaliśmy prace przygotowawcze, trudne badania dotyczące palowania. Naszym celem jest, aby początek roku dał nam pełną możliwość działania.

Jak wygląda kwestia projektu części airside (pasy startowe, drogi kołowania, płyty postojowe, itd.) przygotowywanego przez firmę DAR i złożenia wniosku o pozwolenie na budowę w tym zakresie?

Tutaj muszę państwa prosić o chwilę cierpliwości. Dokumentacja jest obecnie szczegółowo weryfikowana. Jesteśmy w bieżącym kontakcie z firmą DAR. Moim celem jest mieć pewność, że przed złożeniem wniosku dokumentacja spełnia wszystkie wymagania administracyjne i wykonawcze oraz że ewentualne uzupełnienia nie wpłyną na proces wyłaniania wykonawców i harmonogram. Chcemy mieć pewność, że dokumentacja jest na tyle dobra, że możemy składać wniosek o pozwolenie na budowę i nie spotkamy się z falą pytań ze strony urzędu. I żeby była na tyle dobra, aby można było na jej podstawie ofertować. Będziemy informować, jeśli będzie to miało istotny wpływ na harmonogram.

Konsorcjum Polimex Mostostal i Hochtief wycofało się z ubiegania się o budowę terminala, wskazując na ryzyka kontraktowe i harmonogram – to dla pana czerwona lampka? Co oni już wiedzą, czego my jeszcze nie wiemy?

Każde wycofanie się konsorcjum tak dużych i zacnych firm nie ma prawa budzić zadowolenia i radości. Mogą to być również kwestie, które stricte nie dotyczą naszego kontraktu, ale także oceny ryzyk budowlanych. Rynek chciałby trochę innego spojrzenia na podział ryzyk. Wychodzimy temu naprzeciw. Dialogi jeszcze się nie zakończyły i na tyle, na ile uznamy za stosowne, będziemy uwzględniać propozycje drugiej strony. Cieszy to, że pozostałe firmy są i potwierdzają, że chcą dalej współpracować przy tym projekcie. Zamierzam też powoli przechodzić na system przetargów otwartych. Czas uczenia się skończył. Wyciągamy wnioski i dajemy szersze pole działania większej liczbie wykonawców.

Spółka napisała 2 listopada: "Budujemy, budujemy, budujemy", podkreślając, że wbrew niedowiarkom "Port Polska jest już w budowie". Mimo że nie ma jeszcze pozwolenia na zasadnicze prace przy lotnisku, to pieniędzy też brakuje. Czy to nie jest malowanie trawy na zielono przed wyborami?

Budujemy i to nie od 2 listopada, tylko od dosyć długiego okresu. Przejdźmy do Łodzi i zobaczmy, co się dzieje. Od długiego czasu były działania związane z budową komór startowych. W tym tygodniu będziemy mieli opuszczanie tarczy drążącej i Łódź jest ponad wszelką wątpliwość budowana. Na lotnisku działamy. Budowanie to nie jest tylko główna konstrukcja, ale również wszystkie działania przygotowawcze. Bez nich mielibyśmy kolejne pół roku czy rok mobilizacji. Wchodzimy w intensywny etap budowy.

Czy CPK staje się Centralnym Portem Kolejowym? Branża odczytała pana nominację jako czytelny sygnał, że kolej staje się priorytetem.

Mam ugruntowane doświadczenie, wbrew pozorom bardziej inwestycyjne niż stricte kolejowe. Oczywiście budowałem w dużej mierze kolej przez te lata, ale to doświadczenie w procesach inwestycyjnych dużych, wielobranżowych tematów. Ja opieram swoją siłę na zespole ludzi, z którymi pracuję.

Nie ma Kolei Dużych Prędkości bez tego lotniska i nie ma lotniska bez tej kolei. To naczynia połączone. Do tego dochodzą drogi i całe otoczenie tego obszaru. Łatwiej będzie mi szybciej podejmować decyzje związane z pionem kolejowym w pierwszym okresie. Natomiast wszystkie elementy programu są dla mnie tak samo ważne. Nie potwierdzam takiej tezy.

A czy zgodzi się pan z tym, że komponent kolejowy jest dzisiaj najbardziej problematyczną częścią programu, obarczoną największymi ryzykami?

W ogóle się nie zgodzę z taką tezą. Program idzie właściwie równolegle. Od Warszawy do Łodzi jesteśmy w projektach na etapie uzyskiwania decyzji lokalizacyjnych i za chwilę będziemy w procesach pozwoleń na budowę. To wysoka dojrzałość projektowa. Od Łodzi na zachód, czyli cały "Y", i projekt Katowice – granica państwa w kierunku Ostrawy są na etapie decyzji środowiskowych, ale z mocno zaawansowaną dokumentacją budowlaną.

Mamy pierwszą decyzję środowiskową na odcinku Sieradz – Kępno. To dla mnie kluczowy moment, bo ten odcinek z punktu widzenia sieci kolejowej jest najważniejszy dla efektów wymiernych dla pasażerów: ponad godzina skrócenia czasu przejazdu między Warszawą a Wrocławiem.

Część przesunięć, które dziś widzimy, wynika z wcześniejszych, bardzo ambitnych założeń dotyczących równoległego projektowania około 500 km linii, dostępności zasobów projektowych i możliwości administracji. Pierwotne założenia czasowe okazały się po prostu zbyt optymistyczne wobec skali tego przedsięwzięcia.

Czyja to odpowiedzialność?

Nie chciałbym sprowadzać tego do personalnych ocen. Pierwotne założenia były zbyt optymistyczne i dzisiaj mamy już więcej wiedzy o rzeczywistym czasie potrzebnym na projektowanie, decyzje administracyjne i przygotowanie tak dużej inwestycji.

Pracował pan w CPK już w pierwszych latach działalności spółki, wrócił pan we wrześniu 2024 r. Czy nie jest tak, że dziś poprawia pan także to, co sam wcześniej współtworzył?

Przyszedłem do spółki w 2020 r. widząc, że to jest wyzwanie. Pracowałem mniej więcej rok przy pierwszych przygotowaniach, szczególnie przy studiach wykonalności i części środowiskowej. Natomiast spółka zaczęła iść w kierunku działań, które były w sprzeczności z moim widzeniem realności inżynierskiej.

Już wtedy widziałem, że jeżeli będziemy obiecywać zbyt dużo naraz i spróbujemy zlecić całą dokumentację, to zderzymy się z tym, z czym zderzyliśmy się w następnych latach. Zdecydowałem się odejść. Wróciłem dwa lata temu, bo dla mnie to jest projekt epokowy, kolejna szansa boomu gospodarczego i skoku do przodu. Chcę w tym uczestniczyć, jeżeli mogę pomóc.

Co musi pan zrobić inaczej niż poprzedni prezes Filip Czernicki, żeby pozostać na stanowisku dłużej?

Nie podejmuję się oceny żadnego z moich poprzedników i nie będę tego robił. Prezes Czernicki prowadził spółkę w trudnym okresie uzyskiwania decyzji administracyjnych i zrobił bardzo dużo, żeby te procesy przyspieszyć. Ja mam nowe zadanie: przygotować spółkę do procesu budowlanego, który wymaga bardzo szybkich, trudnych decyzji, często wielomilionowych, związanych ze zmianami na budowie. Moje doświadczenie inżynierskie i inwestycyjne ma pomóc znaleźć jak najprostsze procedury i sposoby reagowania.

Mówi się o panu "człowiek Malepszaka". Wcześniejsza współpraca z ministrem w CPK i PKP PLK pomoże czy jest obciążeniem na starcie?

Znowu nie komentuję komentatorów. Znamy się zawodowo i dobrze rozumiemy w kwestiach inwestycyjnych. To może ułatwiać rzeczową współpracę. Pan minister też jest osobą bardzo pragmatyczną, konkretną, więc zrozumienie na tym poziomie może pomóc. Natomiast obowiązki zarządu i właściciela są jasno sprecyzowane w uregulowaniach prawnych.

Czy są między panem a ministrem różnice zdań w sprawie zakresu inwestycji? Kiedy trzeba powiedzieć: koniec analiz, przyglądania się, budujemy z tego, co mamy, albo nie budujemy?

Nie mam wątpliwości, że zarówno pan minister, jak i cały zarząd i rada nadzorcza koncentrują się dzisiaj na realizacji projektu. Pole do zmian może być związane z fazowaniem, czyli szukaniem etapowości, niezamykaniem możliwości rozwoju.

To była idea od początku samego lotniska: budujemy go w greenfieldzie, dajemy mu wiele możliwości rozwojowych. Ale to nie oznacza, że od razu musimy mieć pełną infrastrukturę, która będzie potrzebna za jakiś czas, a nie na starcie.

Zmniejszenie liczby peronów albo zmiana parametrów tunelu pod lotniskiem nie grozi kilkuletnim opóźnieniem?

No nie. Jeżeli mamy kubaturę obiektu, która pozwala na jakąś liczbę peronów, a zdecydujemy, że pierwsze zapotrzebowania przewozowe mówią o mniejszej liczbie, ale zostawimy sobie możliwość rozbudowy, to w ogóle nie mówimy o takiej historii. Trzeba dobrze zastanowić się nad każdą wydaną złotówką. Wszyscy mamy świadomość, że projekt nie może się zatrzymywać i wiecznie zastanawiać nad niuansami. Jest pole do optymalizacji i etapowania, ale on musi iść swoim rytmem, bo harmonogram jest bardzo napięty.

Dopuszcza pan, że w 2032 r. lotnisko otworzy się tylko z linią KDP Warszawa – Baranów albo wręcz bez kolei?

W tej chwili mamy harmonogram, który mówi o tym, że chcemy mieć kolej. To będzie musiało być szacowane w trakcie. Na pewno wtedy musi być zabezpieczony dobry dojazd drogowy, żeby lotnisko normalnie funkcjonowało. Nie chcę gdybać.

Na bieżąco takie scenariusze będziemy rozważać i zawsze rozważamy, co trzeba by zrobić w otoczeniu lotniska, być może również w otoczeniu Warszawy. Gdy będziemy mieli wybranych głównych wykonawców, będziemy bliżej większej pewności tego terminu albo terminu zweryfikowanego.

W zarządzie nie ma dziś osoby z doświadczeniem w budowie lub zarządzaniu lotniskami. To słaby punkt kierownictwa spółki?

Kompetencje inżynierskie do budowania, czyli tego, co jest teraz ważne, posiadamy w samym zarządzie. Kompetencje pionu lotniskowego są skupione w naszych pracownikach, w zespole. Nie wykluczam, że uzupełnimy skład zarządu. Umowa spółki na to pozwala.

Być może w kierunku bardziej stricte branżowym, szczególnie na potrzeby przyszłego odbioru i funkcjonowania lotniska. To jest kwestia otwarta, musimy o tym porozmawiać z radą nadzorczą.

Niektórzy mówią, że w procesie budowlanym i tak z większością wyzwań będzie się mierzył nie zarząd, ale główny inżynier kontraktu. Tego jednak CPK nie ma, bo postępowanie odwoławcze trwa od miesięcy. Jak poważny jest to problem?

Na dzisiaj to nie jest poważny problem. Czekamy na rozstrzygnięcia sądowe. Obecnie mamy stosunkowo prosty jeszcze plac budowy i dobrego wykonawcę. Zasoby inżynieryjne, które posiadamy u siebie, pozwalają nam na pełne zarządzanie inżynieryjne. Będziemy reagować na rozstrzygnięcia w procedurze przetargowej. Nie jest to dla mnie krytyczne. Na etapie palowania lotniska nie jest to dla nas żaden problem.

Branża wskazuje, że wzmocnienia wymaga też kadra w administracji, która musi obsłużyć część "papierową". Jaki spółka może mieć na to wpływ?

Najpewniej pod koniec roku zaproponujemy rozwiązania legislacyjne związane z pewną integracją niektórych decyzji, trochę na wzór drogowego ZRID-u – zintegrowania decyzji lokalizacyjnych z pozwoleniem na budowę. To dwa zasadnicze aspekty. Urząd Wojewódzki przygląda się projektowi, który jest już w dużej dojrzałości, stąd pytań i uwag może być mniej.

Po drugie, zintegrowanie tej decyzji powoduje, że wywłaszczenie następuje na samym końcu, wraz z pozwoleniem na budowę. Dzięki temu dotknięte tą sprawą rodziny będą miały długi czas na przygotowanie się do wydania nieruchomości i przeprowadzki. To, bazując na dotychczasowych doświadczeniach, chcemy wnieść do legislacji, pracują nad tym nasi prawnicy, i mamy nadzieję, że ten temat zostanie pociągnięty na szczeblu rządowym i administracyjnym.

Skoro wywołał pan ten temat, to widzę – również pod moimi artykułami – komentarze mówiące, że niektóre rodziny musiały oddać nieruchomości nawet rok temu i dalej czekają na odszkodowania.

Taka sytuacja dotyczy osób, które mają nieuregulowane prawo do własności, nie dopełniły formalności lub nie złożyły wniosku o wypłatę odszkodowania. W systemie prawnym, który mamy, odbywa się to właśnie tak, jak teraz. My staraliśmy się jak najbardziej wyjść naprzeciw tam, gdzie widzieliśmy, że możemy pozwolić sobie chwilę dłużej tego placu budowy nie mieć. Natomiast ten nowy system zagwarantuje to, co miała szansę robić GDDKiA w inwestycjach drogowych, czyli wywłaszczenie w naprawdę ostatnim momencie.

Tak powinien ten system działać. Dotychczas wiele modernizacji linii kolejowych odbywało się na terenach kolejowych. My będziemy budować nowe linie kolejowe i dlatego jesteśmy w zupełnie innej sytuacji, wchodzimy na tereny już zabudowane. To proponowane przez nas rozwiązanie powinno usprawnić pracę urzędów i dać większą logikę wchodzenia na plac budowy.

Rząd chce wydłużyć specjalne zasady gospodarowania gruntami z czterech do ośmiu lat. To przygotowywanie gruntu pod opóźnienie?

Nie. Wiemy, że praca nad dokumentacją trwała dłużej, niż pierwotnie zakładano. Rozporządzenie obszarowe dotyczy szerokiego spektrum tego obszaru. Jeśli chodzi o plac budowy samego lotniska, mamy 97 proc. decyzji odszkodowawczych już wydanych.

Program dobrowolnych nabyć dał ponad 70 proc. obiektów zabudowanych nabytych dobrowolnie. Rozporządzenie dotyka też projektów w szerszym węźle infrastrukturalnym, chociażby łącznic kolejowych, które nie będą wszystkie realizowane w najbardziej wrażliwym terminie. Chodzi o to, żeby nie wprowadzać bałaganu formalnoprawnego i móc realizować kolejne decyzje administracyjne. Tu nie ma zagrożenia dla samego węzła.

Czy – jeśli będzie to konieczne – będzie pan miał odwagę ogłosić przesunięcie otwarcia z 2032 na 2035 r. w roku wyborczym?

Tak, będę miał odwagę przekazać opinii publicznej fakty. Jeżeli wystąpią zdarzenia, które spowodują, że trzeba realnie oceniać sytuację, to o tym poinformujemy.

Kiedy będzie czas na "sprawdzam" wobec pana jako nowego prezesa – czy są już pozwolenia, przetargi, pieniądze, a harmonogram się zgadza?

Myślę, że koniec pierwszego kwartału 2027 r. Widzę to tak, że będziemy starali się komunikować kamienie milowe właśnie co kwartał. Jeśli coś będzie się opóźniać, wytłumaczymy, dlaczego. To moje kolejne zobowiązanie.