Port Polska – projekt nielot? Ekspert mówi, co słyszy o projekcie

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Projekt Port Polska vel CPK od kilku lat elektryzuje opinię publiczną i jest dyżurnym przyczynkiem do niekończących się dyskusji na temat postępów prac oraz filozofii stojącej za założeniami tej inwestycji. Nic w tym zresztą dziwnego, bo jest to jeden z największych i najbardziej skomplikowanych projektów infrastrukturalnych w historii Polski, którego skala wykracza daleko poza dotychczasowe doświadczenia naszego państwa.

To jednocześnie jedna z głównych osi sporu na polskiej scenie politycznej, która od lat funkcjonuje w warunkach głębokiej polaryzacji i nieustannego konfliktu. Jedno ze środowisk politycznych przekonuje, że to ono wymyśliło CPK i skutecznie zapoczątkowało jego realizację. Natomiast oponenci uważają, że gdyby nie oni, inwestycja nigdy nie wyszłaby poza slajdy prezentacji na komputerze. Pod koniec 2025 r. zmieniono nawet nazwę z CPK na Port Polska, co trudno rozpatrywać w oderwaniu od politycznego sporu o autorstwo tego projektu.

Ja mam ten przywilej, że od samego początku przyglądam się postępom tej inwestycji z pierwszego rzędu, dlatego mam własne spojrzenie na to, co nie działało za czasów poprzedniego rządu, a co nie funkcjonuje dobrze pod rządami obecnej władzy.

Na samym początku warto zauważyć, że tak wielkiego projektu jak Port Polska nigdy wcześniej w Polsce nie realizowaliśmy, więc nasz aparat państwowy musi się wszystkiego uczyć niejako w boju.

Podobnie było swego czasu z budową autostrad, kiedy początkowo popełniono ogromne błędy, które w połączeniu z innymi niekorzystnymi zjawiskami doprowadziły w latach 2012–2013 do głębokiego kryzysu na polskim rynku budowlanym. Tak samo jest dziś z programem energetyki jądrowej, w ramach którego zabieramy się za budowę pierwszej elektrowni jądrowej Lubiatowo-Kopalino i liczymy w tej kwestii na doświadczenie Amerykanów.

Dlatego uważam, że w dyskusjach o Port Polska musimy wykazać się sporą dozą empatii i wyrozumiałości wobec instytucji naszego państwa, które mierzą się z zupełnie nowym dla siebie wyzwaniem. Jednocześnie nie zwalnia nas to z obowiązku piętnowania każdego zidentyfikowanego bezwładu organizacyjnego, przez który projekt posuwa się wolniej, niż powinien.

Na podstawie wnikliwych obserwacji mogę z całą odpowiedzialnością powiedzieć, że choć projekt CPK mozolnie posuwa się naprzód, to w moim przekonaniu złapał zadyszkę i ewidentnie coś się w nim zacina. Zbyt wiele negatywnych sygnałów dociera do mnie z różnych kierunków, zarówno z wewnątrz organizacji, jak i z otoczenia zewnętrznego inwestycji – od projektantów, przez doradców, po branżę budowlaną – by można było przejść nad nimi do porządku dziennego.

Jednocześnie nie jest tak, że nic się nie udaje, bo ruszyła budowa tunelu kolei dużych prędkości w Łodzi, a w Baranowie rozpoczynają się prace przygotowawcze pod budowę terminala pasażerskiego. Nic nie wskazuje też na to, by ktokolwiek w rządzie zamierzał projekt zamrażać.

Przyczyn narastającego niezadowolenia doszukuję się przede wszystkim w niskiej efektywności procesów wewnątrz spółki CPK, której skutki na co dzień odczuwają jej zewnętrzni interesariusze. W organizacji nie brakuje dziś świetnych specjalistów, ale – moim zdaniem – ich potencjał ginie w inercji administracyjnej, a cały system sprawia wrażenie, jakby utracił zdolność do sprawnego popychania inwestycji naprzód.

Przypomnijmy, że po zmianie władzy pod koniec 2023 r. projekt CPK, zainicjowany przez poprzednią ekipę, znalazł się w stanie niepewności, ponieważ nowy rząd przez wiele miesięcy zastanawiał się, co dalej z inwestycją począć: porzucić ją czy kontynuować.

Ostatecznie zdecydowano się na dalszą realizację przedsięwzięcia, choć w nieco zmienionej formule, co samo w sobie wywołało zażarte dyskusje o tym, czyja wizja była lepsza. Jednocześnie nie brakowało prób odsądzania poprzedników od czci i wiary oraz przekonywania opinii publicznej, że w poprzednich latach niewiele udało się zrobić.

Tymczasem prawda jest taka, że za poprzednich rządów inwestycję skutecznie zainicjowano i poczyniono sporo przygotowań, choć z dużą rezerwą należało przyjmować szumne deklaracje polityków zaangażowanych w projekt, zgodnie z którymi pierwszy samolot miał wystartować z lotniska CPK już w… 2027 r., czyli za parę miesięcy. Od początku było wiadomo, że ten termin jest nierealny.

W takiej atmosferze w latach 2024–2025 projekt stracił wielu doświadczonych ekspertów, a osoby przychodzące na ich miejsce musiały się dwa razy zastanowić, zanim zdecydowały się związać swoją przyszłość zawodową ze spółką. Narastające napięcia, połączone z poczuciem demobilizacji, nigdy nie sprzyjają wytężonej pracy, zwłaszcza w spółkach państwowych. Tymczasem silna motywacja, presja ze strony decydentów i wspólne zrozumienie doniosłości przedsięwzięcia to czynniki, które w polskich realiach potrafią przenosić góry. Pokazuje to chociażby bardzo sprawna realizacja projektu Baltic Pipe w latach 2018–2022, który dziś stanowi jeden z filarów bezpieczeństwa energetycznego Polski.

Dziś odnoszę wrażenie, że spółka CPK zamiast koncentrować się na usprawnianiu własnych procesów coraz częściej szuka usprawiedliwienia dla niezadowalającego tempa prac, wskazując na przeszkody leżące poza jej bezpośrednią kontrolą. A to na ograniczone możliwości branży budowlanej, a to na problemy po stronie projektantów, a to na wąskie gardła w innych instytucjach państwowych.

Całkiem niedawno jeden z członków zarządu CPK publicznie stwierdził na przykład, że spółka nie przyspiesza realizacji inwestycji, ponieważ ma wątpliwości, czy polskie firmy budowlane będą w stanie sprostać tak ogromnemu przedsięwzięciu. Innymi słowy: CPK chciałby chronić branżę budowlaną przed… budowaniem.

Od samego początku CPK uchodził za bardzo sprawnego i innowacyjnego zamawiającego, którego podejście wyraźnie kontrastowało z funkcjonowaniem innych, bardziej skostniałych instytucji publicznych. Poszukiwano na świecie najlepszych rozwiązań, które można byłoby mądrze zaimplementować w Polsce, z uwzględnieniem specyfiki naszego rynku. Dziś jednak firmy coraz częściej sygnalizują trudności w dialogu ze spółką i problemy z wypracowywaniem rozwiązań satysfakcjonujących obie strony.

W tym kontekście bardzo wymowne jest wycofanie się konsorcjum Polimex Mostostal–Hochtief z dialogu konkurencyjnego w postępowaniu na budowę terminala pasażerskiego CPK. Powody tej decyzji wskazano wprost we wspólnym komunikacie, podkreślając zastrzeżenia Hochtief dotyczące ryzyk realizacyjnych, warunków kontraktowych i harmonogramu postępowania. Oczywiście na placu boju pozostały jeszcze cztery inne konsorcja, więc CPK nadal będzie miał z czego wybierać.

Być może jest to jednak dobry moment, żeby spółka zrobiła rachunek sumienia i zastanowiła się, co mogłaby poprawić w swoim podejściu do wykonawców. Nie można bowiem wykluczyć, że w przyszłości zaczną wykruszać się kolejni zainteresowani. Wycofanie się konsorcjum z udziałem państwowej spółki budowlanej z postępowania dotyczącego jednej ze sztandarowych inwestycji państwa mówi więcej niż tysiąc słów.

Kolejną wymowną kwestią są przedłużające się poszukiwania nowego prezesa zarządu CPK. Trudno przypuszczać, żeby kierowanie tak silnie upolitycznionym projektem, na zaledwie rok przed wyborami parlamentarnymi, było wymarzoną ofertą dla doświadczonych i aktywnych zawodowo menedżerów. Oczywiście, zawsze znajdzie się ktoś chętny, także wewnątrz organizacji, i należy trzymać kciuki, żeby był to ekspert najlepszy z najlepszych.

Coś mi jednak mówi, że z obiektywnych przyczyn kolejka odpowiednich kandydatów nie jest zbyt długa. Nie przekonują mnie też spekulacje o możliwości zatrudnienia menedżera z zagranicy. Naprawdę trudno zakładać, żeby dla specjalistów spoza Polski praca w polskiej spółce państwowej była szczególnie intratną i atrakcyjną propozycją zawodową, nawet jeśli sam projekt Port Polska stanowi niezwykle kuszącą perspektywę.

Trzeci aspekt, który budzi poważne wątpliwości, to kwestia spięcia finansowania całego przedsięwzięcia. Pod koniec 2024 r. zrezygnowano ze współpracy z francuskim Vinci i australijskim IFM, które miały wnieść do części lotniskowej projektu prywatny kapitał oraz cenne know-how, którego w Polsce może nam brakować. Nie słychać jednak, żeby to właśnie w tym obszarze tkwił dziś największy problem.

Kluczowym wyzwaniem pozostaje finansowanie budowy linii kolei dużych prędkości. Wiem, że sama inwestycja jest gigantycznym przedsięwzięciem operacyjnym, ale naprawdę trudno mi zrozumieć, dlaczego po blisko trzech latach od zmiany władzy nadal nie udało się zapewnić finansowania części kolejowej projektu, o czym pisał money.pl.

Wygląda na to, że kierownictwo CPK postawiło przede wszystkim na fundusze unijne, a kiedy pojawiły się trudności z ich pozyskaniem, zaczęto szukać dodatkowych środków w napiętym do granic możliwości budżecie państwa. Jednocześnie można odnieść wrażenie, że nie poświęcono dostatecznej uwagi możliwościom wykorzystania komercyjnego finansowania dłużnego oraz alternatywnych modeli realizacji inwestycji z udziałem kapitału prywatnego, w tym partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). O takich rozwiązaniach sporo mówiło się swego czasu, ale z tych zapowiedzi niewiele dotąd wynikło.

Decydenci polityczni bezpośrednio odpowiedzialni za Port Polska mają więc twardy orzech do zgryzienia i muszą mocno spiąć spółkę ostrogami, żeby wyprowadzić inwestycję na prostą. Co wymowne, coraz częściej można odnieść wrażenie, że od działań podejmowanych przez jednych urzędników publicznie dystansują się ich koledzy. Ten wyraźny rozdźwięk jest dla mnie nieakceptowalny, ponieważ sugeruje, że nawet przedstawiciele tego samego resortu nie mają wspólnego poczucia odpowiedzialności za powodzenie przedsięwzięcia.

Wygląda to tak, jakby potencjalny sukces wszyscy byli gotowi przypisać sobie, ale odpowiedzialność za ewentualną porażkę najchętniej przerzuciliby na innych.

To wszystko pokazuje, jak wiele jest do zrobienia w obszarze zarządzania całym projektem. Należy usprawnić funkcjonowanie organizacji, wygasić wewnętrzne spory, ujednolicić podejście do realizacji inwestycji i zadbać o odbudowę jej pozytywnego wizerunku. Warto również wciągnąć opozycję w konstruktywny dialog na temat przyszłości CPK.

Obecna postawa polityków wobec dużych inwestycji infrastrukturalnych jest dla mnie zupełnie niezrozumiała. Przecież każdy taki projekt trwa wiele lat i wymaga ponadpartyjnej zgody oraz współpracy, żeby mógł zostać sprawnie zrealizowany. Za każdym razem irytują mnie groteskowe przekomarzania się polityków o to, kto daną inwestycję wymyślił, kto ją rozpoczął, a kto doprowadził do końca.

Dobrym przykładem z ostatnich dni jest zakończenie instalacji wszystkich 76 turbin morskiej farmy wiatrowej Baltic Power na Bałtyku, którą Orlen realizuje wspólnie z kanadyjskim Northland Power. Ten ważny etap osiągnięto w październiku 2026 r., ale sam projekt nabierał kształtu w latach 2018–2021 na długo przed ostatnią zmianą władzy.

Wielkie inwestycje infrastrukturalne powinny być bezwzględnie wyjęte poza nawias bieżącego sporu partyjnego, ponieważ służą rozwojowi naszego państwa, a nie budowaniu politycznej marki konkretnych ugrupowań. Politycy przychodzą i odchodzą, a infrastruktura pozostaje na dziesięciolecia. Dokładnie tak jak projekt Port Polska, który – moim zdaniem – jest nam ze wszech miar potrzebny.

Quo vadis, CPK? – chciałoby się zapytać.

Ad meliora! – oby ku lepszemu!

Damian Kaźmierczak, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa