Opłata paliwowa będzie łatać budżet? "Problem mamy od dekad"

Środki pozyskane w ramach opłaty paliwowej trafiają dzisiaj do trzech miejsc. Największym beneficjentem jest Krajowy Fundusz Drogowy (zasilający m.in. GDDKiA), który otrzymuje 76,9 proc. wpływów z opłaty. Oprócz tego pieniądze z opłaty przekazywane są też do Funduszu Kolejowego (19,45 proc.) i na Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych (3,65 proc.).

W czwartek na rządowych stronach pojawił się projekt ustawy, który zakłada zmianę tych proporcji. Docelowo, od 2028 r. połowa wpływów z opłaty paliwowej będzie zasilać Fundusz Kolejowy, 47,75 proc. trafi do KFD, a 2,25 proc. na konto Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. W przepisach "zaszyto" jednak okres przejściowy: w drugiej połowie przyszłego roku 38 proc. tych dochodów – zamiast na rozwój kolei – trafi bezpośrednio do budżetu państwa.

To istotna zmiana, bo w teorii każda opłata, składka lub danina powinna finansować z góry określony cel (np. składka zdrowotna wspiera publiczną ochronę zdrowia, a danina solidarnościowa – Fundusz Solidarnościowy). Kiedy pieniądz nie jest "znaczony" i trafia do budżetu państwa, staje się zwykłym podatkiem, co daje rządzącym pełną swobodę w sprawie tego, na co wydać zgromadzone w ten sposób dochody.

– Aktualna dyskusja to, jak rozumiem, efekt konieczności sprostania potrzebom bieżącym w zakresie poprawnego rozpisania środków publicznych w dobie napiętego budżetu, ale również potrzeb w zakresie złagodzenia perturbacji na rynku paliw – mówi w rozmowie z money.pl Piotr Soroczyński, główny ekonomista Krajowej Izby Gospodarczej.

– Chodzi o to, by wskutek nadmiernie drogich paliw – za sprawą efektu domina – nie poleciały w dół także popyt konsumpcyjny, zdolności wytwórcze i cała gospodarka – dodaje ekspert.

Zdaniem ekonomisty, Polska już od dekad ma problem z wydatkowaniem pieniędzy, które trafiają do funduszy celowych. – Z jednej strony chciałoby się, aby dla przejrzystości, w momencie pojawienia się potrzeby, pojawiał się też sposób jej finansowania, fundusz do rozliczeń i mechanizm kontrolny – mówi Piotr Soroczyński.

– Ale z biegiem czasu i mnogością funduszy zaczyna się to rozchodzić. I wtedy pojawia się postulat, że skoro mamy jeden budżet, to w zasadzie wszystkie potrzeby należałoby pokrywać z jednego worka bez wskazywania, na co dokładnie będziemy wydawać – zwraca uwagę nasz rozmówca.

W dyskusji o zmianach proporcji w wydatkowaniu środków z opłaty paliwowej można wziąć pod uwagę argument o zmieniających się potrzebach państwa, które chce wydawać więcej na kolej niż na drogi. – Osobiście jednak wolałbym, żeby wraz z wygasaniem jakiejś potrzeby wygasała również powiązana z tym składka. A jeśli pojawiają się nowe potrzeby, powinno się wskazywać nowe formy ich finansowania i nowy rachunek – komentuje Piotr Soroczyński.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak przekonuje w rozmowie z portalem Rynek-Kolejowy.pl, że Fundusz Kolejowy nie ucierpi w okresie przejściowym ustawy, a zmiana w podziale dochodów z opłaty będzie tymczasowa.

"Jest to uzasadnione trwającym procesem legislacyjnym projektu ustawy budżetowej na 2027 r. i zapewnieniem dochodów budżetowych na poziomie wynikającym z projektu budżetu" – mówi wiceminister odpowiedzialny za transport kolejowy.

"Tymczasowy udział budżetu państwa we wpływach z opłaty paliwowej pozwoli na zachowanie neutralności w zakresie dochodów podatkowych budżetu, ponieważ ubytek dochodów z podatku akcyzowego zostanie zrekompensowany udziałem we wpływach z opłaty paliwowej" – dodaje Malepszak w rozmowie z serwisem Rynek-Kolejowy.pl.

Projekt nowelizacji ustawy o Funduszu Kolejowym jest nadal na początkowym etapie prac. Pierwotnie planowano, że zmiany dotyczące jego finansowania zaczną obowiązywać od 1 stycznia 2027 r.

"Uzasadnieniem dla tej zmiany jest rosnąca rola kolei w gospodarce oraz jej znaczenie społeczne i ekologiczne" – czytamy w uzasadnieniu do projektu, zamieszczonym w wykazie prac Rady Ministrów. "Inwestycje kolejowe przyczyniają się do poprawy mobilności obywateli, zmniejszenia wykluczenia transportowego w regionach oraz ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez rozwój niskoemisyjnych środków transportu" – dodano.

"Celem reformy jest stworzenie trwałych i przejrzystych ram finansowania kolei, które zapewnią stabilne i wieloletnie źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych PKP PLK SA" – podkreślają autorzy projektu. Zgodnie z rządowym harmonogramem, nowe przepisy mają zostać przyjęte jeszcze w tym roku.