Skąd pieniądze na szybką kolej? Resort wskazuje kredyt. BGK: tylko spokojnie

• Program inwestycyjny zakłada, że kolejowa część CPK pochłonie blisko 64 mld zł do 2032 r. Brakuje ok. 20 mld zł.
• CPK ma obecnie zabezpieczone środki na ten i przyszły rok – informuje money.pl prezes spółki Piotr Borys.
• Ministerstwo Infrastruktury jako źródło dodatkowego finansowania wskazuje BGK.
• Rzecznik Banku Gospodarstwa Krajowego studzi nastroje: – Jest zdecydowanie za wcześnie, aby mówić o zaangażowaniu BGK w finansowanie projektu Port Polska.

O problemach z finansowaniem dla Kolei Dużych Prędkości, którą zbudować ma spółka Centralny Port Komunikacyjny, piszemy od dłuższego czasu. Początkowo zarówno CPK, jak i resort infrastruktury przekonywały, że problemu nie ma, ale od września oficjele zaczęli publicznie przyznawać, że jednak jest.

Informacje na temat tego, ile pieniędzy konkretnie brakuje, są różne. Może to być 30 mld zł, czyli o 3 mld zł mniej, niż w programie inwestycyjnym zaplanowano zdobyć z dotacji unijnych na KDP. Program jest jednak aktualizowany, bo wiadomo, że takiej sumy nie sposób będzie uzyskać w kończącej się perspektywie unijnej. Resort infrastruktury i CPK są dobrej myśli, sądząc, że luka wynosi ok. 20 mld zł. Zakładają bowiem, że podpiszą o 10 mld zł niższe umowy, niż zaplanowano kilka lat temu w okresie wysokiej inflacji.

Równocześnie spółka zapewnia, że ma pieniądze na bieżące sprawy. W piątek zadaliśmy Piotrowi Borysowi, świeżo upieczonemu prezesowi spółki CPK, która odpowiada za budowę KDP oraz Port Polska, pytanie, kiedy ta luka zacznie doskwierać. Innymi słowy – na jak długo wystarczy obecne zabezpieczenie?

– Musimy zintensyfikować działania już pod koniec tego roku, a na pewno w roku 2027. Duża część programu kolejowego była oparta na finansowaniu unijnym. Nie oznacza to, że go nie będzie, ale – jak informował wiceminister Piotr Malepszak – należy spodziewać się mniejszych możliwości. Zasadniczo problem ten dotyczy projektów, które są obecnie na etapie uzyskiwania decyzji środowiskowej lub projektowania, jeszcze przed przetargami – mówi money.pl Piotr Borys.

Dlaczego 2027 r. jest kluczowy? – Właśnie wtedy musimy te zagadnienia rozwiązać. Zbliżając się do końca 2027 r. i początku 2028 r., będziemy coraz bliżej zlecania kolejnych, bardzo dużych postępowań. Wtedy muszę mieć pewność, że posiadamy zabezpieczenie finansowe – tłumaczy Borys.

Zaznacza, że nie chodzi o fizyczne środki na koncie, które są potrzebne dopiero w momencie budowy i płacenia faktur. – W chwili startu przetargu musimy mieć deklarację, że na najbliższe lata pieniądze są zapewnione. Taką gwarancję często daje na przykład podpisana umowa o dofinansowanie unijne – wskazuje.

– Na ten i przyszły rok jesteśmy zabezpieczeni środkami Skarbu Państwa oraz papierami wartościowymi, co daje nam pole do działania – deklaruje.

Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak podczas środowego Kongresu Kolejowego wskazał, że nowe linie kolejowe mają być finansowane z trzech źródeł: z Funduszu Kolejowego, ze wsparcia Banku Gospodarstwa Krajowego dla CPK, a także z Unii Europejskiej.

Przy każdej z tych opcji na obecnym etapie można jednak postawić znak zapytania. Zacznijmy od końca.

Resort infrastruktury ma nadzieję, że chociaż w przyszłej perspektywie unijnej (obecna kończy się w 2027 r.) Polska otrzyma mniej pieniędzy na kolej, to CPK i tak uzyska ok. 10 mld zł na KDP. Spółka o pieniądze stara się i teraz. W piątek poinformowaliśmy, że ministerstwo odblokowało jej drogę do dotacji w ramach programu FEnIKS.

Jeśli zrewidowane nadzieje finansowe pokładane w UE się spełnią, a poza tym umowy z wykonawcami przyniosą 10 mld zł oszczędności – przy założeniu, że nie nastąpi nowy kosztowny wstrząs geopolityczny – to i tak wciąż w rachunkach brakuje 10 mld zł. Tutaj pojawia się Bank Gospodarstwa Krajowego.

O tym, że CPK rozmawia z BGK na temat finansowania, informowaliśmy jeszcze w sierpniu. Więcej szczegółów w tej sprawie w październiku podała "Rzeczpospolita".

Dziennik napisał, że "Bank Gospodarstwa Krajowego planuje wspomóc finansowo budowę Portu Polska". I podał, że gdyby bank zaangażował się w maksymalnym stopniu w budowę lotniska w gminie Baranów oraz Kolej Dużych Prędkości, to na każde z nich mógłby przeznaczyć po 10 mld zł. Co istotne, w żadnym razie nie jest to sprawa przesądzona.

– Jest zdecydowanie za wcześnie, aby mówić o zaangażowaniu BGK w finansowanie projektu Port Polska, w tym o ewentualnym udzieleniu kredytu na realizację Kolei Dużych Prędkości. Tym bardziej przedwczesne są spekulacje dotyczące potencjalnej kwoty finansowania – informuje w odpowiedzi na pytania money.pl Paweł Żebrowski, rzecznik prasowy BGK.

Rozmowy dotyczące potencjalnego zaangażowania BGK w finansowanie projektów realizowanych przez Port Polska są na etapie wstępnych analiz. Harmonogram, zakres i model finansowania zależą przede wszystkim od inwestora oraz od przedstawienia przez niego całościowej koncepcji finansowania projektu – podkreśla przedstawiciel banku.

Nieoficjalnie u źródeł zaznajomionych ze sprawą ustaliliśmy, że do wyjaśnienia w rozmowach z bankiem jest m.in. podstawowa kwestia, czyli z czego CPK ma zamiar spłacić kredyt, o który się stara. To też pokazuje, jak realnym problemem jest finansowanie.

– Na ten moment nie zapadły żadne decyzje dotyczące udzielenia kredytu ani w zakresie kwoty, ani struktury finansowania. Ewentualne zaangażowanie BGK w projekt byłoby analizowane i realizowane zgodnie z obowiązującymi regulacjami prawa bankowego oraz standardowymi procedurami oceny kredytowej – podsumowuje Żebrowski.

O to, co Centralny Port Komunikacyjny wskaże, aby przekonać BGK, spytaliśmy w piątek wiceministra infrastruktury i pełnomocnika rządu ds. CPK Piotra Malepszaka. Przechodzimy w ten sposób do trzeciego wymienionego źródła finansowania nowych linii kolejowych.

– W dużej mierze musi to być oparte na Funduszu Kolejowym, ale myślimy też o środkach unijnych. Często jest tak, że inwestycje są najpierw finansowane ze środków krajowych, a później refinansowane z funduszy europejskich – mówi Malepszak w rozmowie z money.pl.

Fundusz Kolejowy ma to być mechanizm stabilnego finansowania inwestycji – jak nazwa wskazuje – w tzw. drogi żelazne. Nawiązujemy w ten sposób do faktu, że rząd zamierza powtórzyć na kolei sukces z budowy tras ekspresowych i autostrad. Pomógł w tym Krajowy Fundusz Drogowy.

Zarówno FK, jak i KFD już istnieją i są zasilane z opłaty paliwowej, którą uiszczają producenci i dystrybutorzy, wprowadzając paliwa na rynek krajowy. Zdecydowana większość obecnie trafia właśnie na potrzeby GDDKiA i kierowców. Od 2028 r. połowa wpływów z opłaty ma iść na kolej.

Jest jednak tutaj pewien haczyk. Wiceminister wskazuje Fundusz Kolejowy jako finansowanie dla CPK, ale – jak sam przyznaje – jest to mechanizm tworzony głównie z myślą o inwestycjach PKP PLK.

Chociaż spółka odpowiedzialna za KDP usilnie starała się o większy udział w FK jeszcze za czasów poprzedniego prezesa, to pozostaje na marginesie Funduszu, co potwierdza drugi projekt ustawy, który ma wprowadzić reformę.

– Jak wskazano w uzasadnieniu do projektu ustawy, celem reformy jest stworzenie trwałych i przejrzystych ram finansowania kolei, które zapewnią stabilne i wieloletnie źródło finansowania inwestycji infrastrukturalnych PKP PLK SA. Jeśli w Funduszu Kolejowym po zabezpieczeniu środków dla PKP PLK SA będą jeszcze dostępne środki, to będą mogły zostać przeznaczone na komponent kolejowy Port Polska – odpowiada na pytania money.pl Anna Szumańska, rzeczniczka prasowa Ministerstwa Infrastruktury.

Problem z powyższym uwzględnieniem CPK w Funduszu Kolejowym polega na tym, że – jak słyszymy zresztą w branży – potrzeby PKP PLK są tak duże, że na oszczędności z wpływów z opłaty paliwowej nie ma co liczyć. Skonfrontowany z tymi obawami Piotr Malepszak odpowiada:

Wychodzi, że państwo będzie musiało się na kilku poziomach zadłużyć dla Kolei Dużych Prędkości, pamiętając, że wkład Skarbu Państwa w KDP to pieniądze z obligacji skarbowych. Zaznaczmy, że według programu inwestycyjnego na lata 2024–2032, inwestycje kolejowe CPK pochłonąć mają blisko 64 mld zł.

Wzrost zadłużenia nie jest jednak jedyną drogą rozwiązania problemu, jaką widzi resort infrastruktury.

– W przypadku CPK jest jeszcze jeden istotny element do dokładnego sprawdzenia, czyli formuła partnerstwa publiczno-prywatnego. Było to zresztą rozważane już wcześniej dla jednego z odcinków linii Y. Musimy stosować bardzo zróżnicowany montaż finansowy, ponieważ środki są zawsze mniejsze niż potrzeby – stwierdza wiceminister.

Spółka CPK należy w 100 proc. do Skarbu Państwa. Odpowiada za przygotowanie inwestycji Port Polska. Jak wspomnieliśmy, w jej ramach ma powstać m.in. lotnisko zlokalizowane pomiędzy Łodzią a Warszawą, a także sieć Kolei Dużych Prędkości.

Według wciąż obowiązującego harmonogramu do końca 2032 r. mają zostać oddane do użytku nowe lotnisko oraz odcinek KDP między Łodzią a Warszawą o długości ok. 130 km. Plan zakłada, że do 2035 r. zrealizowane będą też fragmenty trasy z Łodzi do Poznania i Wrocławia. Pociągi kursujące na tych odcinkach będą mogły jeździć z prędkością ponad 300 km/h.

Pytanie, czy wspomniane terminy wciąż są realne do dotrzymania. Nie brakuje głosów w branży budowlanej, że nie są, również ze względu na trwającą optymalizację projektu.

– Chodzi o to, żeby nie budować czegoś, co jest nieoptymalne lub ma zaburzoną funkcjonalność. Chcemy budować dobrze i dopasować projekty do realnych potrzeb, a nie budować dla samego faktu budowania. Jestem zwolennikiem podejścia, że nawet jeśli coś się opóźni, to mamy pewność, że budujemy rzeczy dobre. Niestety, mam duże doświadczenie z ostatnich 20 lat, gdy na kolei budowano nienajlepsze rozwiązania. Dzisiaj, przy znacznie większym ruchu, musimy je poprawiać, co przeszkadza przewoźnikom i pasażerom. Chciałbym uniknąć powtórki i od razu zbudować rozwiązania dobrze dopasowane do potrzeb – stwierdza Piotr Malepszak.