"To nie ma sensu. Naprawdę nie ma". Wskazuje ślepą uliczkę w projektowaniu aut

Marcin Walków, money.pl: Co potrafi oprogramowanie w samochodzie? I jak współdzielić je w 14 markach koncernu, a jednocześnie sprawić, by samochody się od siebie różniły?

Ned Curic, Chief Technology Officer: Dzisiaj wszystko realizuje się za pomocą oprogramowania. Za jego pomocą nadaje się inną charakterystykę prowadzenia pojazdu, steruje się układem napędowym, funkcjami kabiny, wszystkim.

Istotna jest też elektronika, która różni się w przypadku bardzo dużych silników oraz skomplikowanych samochodów elektrycznych z napędem na wszystkie koła. Używamy wtedy innej elektroniki, inaczej kalibrujemy oprogramowanie. Jednak zasadniczo 90 proc. wszystkich funkcji w samochodach jest identycznych. Różnica tkwi w architekturze elektroniki i oprogramowania.

Projektujemy elektronikę i oprogramowanie tak, aby móc ujednolicić 80–90 proc. tych rozwiązań. Różnice wynikają np. z elementów w kabinie, z wyglądu i sposobu ich obsługi. Można mieć duży ekran, małe ekrany, żadnego ekranu, więcej lub mniej przycisków. Różnicujemy elementy charakterystyczne dla poszczególnych marek, charakterystykę prowadzenia i silniki.

Gdyby nie istniały ograniczenia finansowe ani prawne, postawiłby pan na w pełni cyfrowe wnętrze samochodu, bez przycisków, w którym wszystkim steruje się za pomocą ekranu dotykowego?

Zdecydowanie nie. Badania wielokrotnie pokazują, że ludzie wolą fizyczne elementy sterowania, takie jak pokrętła i przyciski. Myślę, że to rezultat milionów lat ewolucji człowieka.

Palce, dotyk, sposób, w jaki posługujemy się przedmiotami – ludzie to znają, to bardzo intuicyjne. Jedzie pan samochodem, trzyma kierownicę i ma pod ręką pokrętło. Nie musi pan nawet patrzeć na ekran. Naciśnięcie przycisku czy obrócenie pokrętła jest bardzo proste. To naturalne, bezpieczne i intuicyjne zachowanie.

Wolę robić to, co jest właściwe dla klienta, zamiast podążać za czymś narzuconym przez branżę czy koszty. Oczywiście, jeśli ma się tylko jeden ekran, a wszystko opiera się na oprogramowaniu, oznacza to znaczną oszczędność kosztów. Ale to nie ma sensu. Naprawdę nie ma.

Niektórzy twierdzą, że przyciski nie są potrzebne, skoro można po prostu rozmawiać z samochodem. Czy to przyszłość?

Myślę, że to część przyszłości. Interakcja głosowa będzie jej ważnym elementem, ale nie całą przyszłością. Jest wiele sytuacji i czynności, z którymi sterowanie głosowe sobie nie poradzi albo w których po prostu nie chce się go używać.

Znacznie szybciej można zerknąć na zegar i sprawdzić godzinę, niż poprosić asystenta, żeby ją podał. To milisekundy w porównaniu z kilkoma sekundami. Jeśli powiem do samochodu: "Powiedz mi, która jest godzina?", samo zadanie pytania zajmie mi kilka sekund, podczas gdy mogę po prostu spojrzeć i wiedzieć, że jest druga po południu.

Albo jedzie pan i mówi: "Otwórz okno na 30 proc.". Tak może być. Ale równie dobrze mogę nacisnąć przycisk i otworzyć okno tyle, ile chcę. Trzeba naprawdę myśleć z perspektywy klienta. Jeśli natomiast mówi pan: "Ustaw temperaturę na 20 stopni Celsjusza", to ma już sens, bo żeby ustawić taką temperaturę, trzeba gdzieś spojrzeć i znaleźć sposób jej ustawienia. Tutaj sterowanie głosowe ma sens.

Trzeba podchodzić do tego pragmatycznie. Polecenie "Włącz Guns N’ Roses" ma dla mnie sens. Nie muszę klikać, aby wejść do aplikacji z muzyką, znaleźć playlistę, wykonawcę, album czy konkretny utwór.

A co z modelem subskrypcyjnym – myśli pan, że będziemy płacić za ogrzewanie tylko zimą? Co powinno być dostępne w aucie od zakupu, a za co można pobierać dodatkowe opłaty w przyszłości?

To bardzo złożone zagadnienie. Przedstawię swoje osobiste przekonanie. Ta sprawa nie jest rozstrzygnięta.

Widzimy producentów, którzy umieszczają w samochodach zaawansowaną technologię i przechodzą na model usługowy, na przykład w odniesieniu do autonomicznej jazdy. Wtedy to może działać, ale już nie w przypadku podgrzewanych foteli.

Dlaczego?

Klient oczekuje ich w samochodzie. Nieważne, czy wydaje 50 czy 100 tys. euro lub dolarów, chce mieć wszystko w cenie. Szczególnie w samochodach premium większość funkcji powinna być wliczona w koszt zakupu. Inaczej nie zapewnia to właściwego doświadczenia.

Problem pojawia się w przypadku bardzo zaawansowanych funkcji, które mogą być uwzględnione w wyposażeniu, ale nie muszą. Aby klient mógł się na to zdecydować, nawet w przyszłości, one muszą być gotowe i dostępne już w sprzedawanym samochodzie. To kosztuje producenta. Jeśli je zapewni sprzętowo "w gotowości", ale nie będzie na tym zarabiać, straci pieniądze.

W skali całej produkcji może się okazać, że warto montować takie rozwiązania we wszystkich samochodach albo że nie warto. To dla nas naprawdę trudne równanie.

Kolega po fachu powiedział mi, że jeśli ktokolwiek w branży motoryzacyjnej ma szklaną kulę pozwalającą przewidzieć przyszłość, to właśnie pan. Co będzie kolejną naprawdę wielką zmianą, która przeobrazi motoryzację?

Zwykle mówię o rzeczach, które w danym momencie nie są zbyt popularne. Naprawdę wierzę, że w ciągu najbliższych dziesięciu lat nastąpi przełom w inżynierii materiałowej. Będzie to rewolucja w branży motoryzacyjnej.

Inżynieria materiałowa? Wszyscy mówią dziś o AI.

Współczesne samochody są zbyt ciężkie. Także przez wszystkie systemy bezpieczeństwa pasywnego, które w nich zamontowaliśmy, samochód ważący niegdyś tonę dziś waży dwie, lekkie auto – zamiast 500 kg, tonę. Dzisiaj w samochodach jest za dużo materiału i za dużo masy. Myślę, że przełom musi nadejść właśnie z inżynierii materiałowej.

Szczególnie w motoryzacji w ciągu najbliższych kilku lat nastąpi prawdziwa rewolucja w nanotechnologii. Następnie potrzeba będzie kolejnych kilku lat na uprzemysłowienie i dopracowanie procesów oraz metod wytwarzania nowych rodzajów materiałów. Proszę sobie wyobrazić wytrzymałość stali, elastyczność i lekkość węgla w cenie tworzyw sztucznych. Jeśli uda się stworzyć materiał łączący te właściwości, będzie to moim zdaniem nadzwyczajna szansa dla naszej branży motoryzacyjnej.

A kiedy autonomiczna jazda stanie się faktem na drogach? I jakie funkcje powinny nawet wtedy pozostać pod kontrolą człowieka?

Autonomiczna jazda od adresu do adresu jest możliwa już dzisiaj. Możemy się spodziewać, że do końca dekady większość, jeśli nie wszystkie, samochodów premium będzie oferować takie doświadczenie.

Technologicznie to nie jest problem. Teraz chodzi przede wszystkim o optymalizację kosztów i budowanie doświadczenia. W naszych samochodach w Ameryce Północnej będziemy mieć to w 2028 r.

Najbardziej skomplikowany, i to pod względem prawnym, będzie trzeci stopień autonomii. Na poziomie 2++, gdzie mamy już jazdę od adresu do adresu pod kontrolą kierowcy, on ponosi odpowiedzialność. Na poziomie czwartym, gdzie kontrolę przejmuje pojazd, odpowiedzialność ponosi ten, kto wytwarza system. A na poziomie trzecim? Nie wiem, naprawdę nie wiem. Jeśli uda się tę kwestię rozwiązać dzięki regulacjom prawnym i akceptowanym polisom ubezpieczeniowym, to będzie działać.