Rosja chce ratować rynek diesla? Putin ma w tym własny interes [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Donald Trump ogłosił 9 października, że po rozmowie z Władimirem Putinem Rosja dostarczy ponad 300 tys. ton diesla natychmiast, 500 tys. ton w listopadzie, następnie 1 mln ton i kolejne 3 mln ton w późniejszym terminie. Łącznie to co najmniej 4,8 mln ton, bez pełnego harmonogramu. To zapowiedź dostaw, a nie potwierdzenie, że paliwo już trafiło do odbiorców.

Najważniejsze pytanie brzmi: czy Rosja zgodziła się na gospodarcze poświęcenie, czy uzyskała możliwość sprzedaży paliwa, które i tak chciała wyeksportować? Dostępne informacje przemawiają za tą drugą interpretacją. Nie oznacza to jednak, że skutki dla cen będą pozorne.

Aleksandr Nowak, rosyjski wicepremier odpowiedzialny za energetykę, już 2 października mówił w Radzie Federacji o możliwym częściowym otwarciu eksportu. Według jego wypowiedzi krajowy rynek diesla był zbilansowany, a Rosja produkowała około 80 proc. więcej tego paliwa, niż zużywała. Wskazał też ograniczoną pojemność magazynów: bez możliwości sprzedaży nadwyżki trzeba byłoby zmniejszać przerób ropy, ograniczając przy okazji produkcję innych potrzebnych produktów.

Jako ekspert rynku paliw uważam, że wypowiedź Nowaka jest zgodna z logiką funkcjonowania rosyjskich rafinerii i historyczną nadwyżką produkcji diesla nad krajowym zapotrzebowaniem. Ograniczona pojemność magazynów wymusza sprzedaż nadwyżki albo zmniejszenie przerobu. Rosja miała więc własny gospodarczy powód, aby wrócić do eksportu. Nie znamy natomiast dokładnej wielkości zapasów ani ilości paliwa dostępnej do natychmiastowej wysyłki.

Historyczne dane pokazują, dlaczego eksport jest dla rosyjskich rafinerii tak ważny. W 2022 r. Rosja wyprodukowała około 85 mln ton diesla, a wyeksportowała około 35 mln ton. W 2024 r. produkcja wyniosła blisko 86 mln ton, a eksport około 31 mln ton. Za granicę trafiało więc mniej więcej 36–41 proc. produkcji. Pozostałe około 50–55 mln ton stanowiło przybliżony krajowy bilans przed uwzględnieniem zmian zapasów i importu. Nie należy utożsamiać tej różnicy z dokładnym pomiarem konsumpcji.

Ukraińskie ataki ograniczają rosyjską produkcję paliw. Nie wynika z tego automatycznie, że cała dostępna produkcja diesla jest potrzebna na rynku krajowym. Przemysł nastawiony w dużej części na eksport może zachować nadwyżkę nawet po poważnym spadku wytwarzania.

Pokazuje to prosty scenariusz. Przy produkcji bazowej 86 mln ton i przyjętym krajowym zapotrzebowaniu na poziomie 55 mln ton rocznie spadek produkcji o 20 proc. pozostawia 13,8 mln ton nadwyżki. Przy spadku o 30 proc. nadal zostaje 5,2 mln ton. To obliczenie ilustracyjne, a nie szacunek aktualnej sytuacji. Pokazuje jednak, dlaczego uszkodzone rafinerie i potrzeba eksportu mogą występować jednocześnie.

Znaczenie ma także rodzaj paliwa. Diesel letni nie zastępuje w pełni zimowego i arktycznego. AP przytacza ocenę Claytona Seigle’a z CSIS, że Rosja potrzebuje sprzedać paliwo letnie przed zimą. Nadwyżki jednego gatunku mogą więc współistnieć z niedoborami innego. Podobnie bilans całego kraju nie wyklucza lokalnych problemów z dostawami.

Zapowiedziane 4,8 mln ton to około 36 mln baryłek. Przy światowym zużyciu diesla i gasoilu rzędu 28,4 mln baryłek dziennie odpowiada to około 1,3 dnia popytu. W odniesieniu do Europy jest to około 5,9 dnia, a do USA – około 8,7 dnia. Obliczenia opierają się na zaokrąglonych średnich IEA za 2025 r. Kategoria diesel/gasoil obejmuje także olej opałowy, a Europa nie obejmuje Rosji i pozostałej Eurazji.

Te proporcje pokazują skalę, ale nie pozwalają same w sobie przewidzieć spadku cen. Na rynku z niskimi zapasami nawet niewielka dodatkowa dostawa może mieć znaczenie. Potrzebujemy przede wszystkim informacji o tempie wysyłek. Listopadowe 500 tys. ton to około 124 tys. baryłek dziennie, czyli mniej niż pół procenta światowego zużycia tej grupy paliw, przy założeniu równomiernego rozłożenia dostaw na cały miesiąc.

Porozumienie daje obu przywódcom wygodną opowieść. Trump może przedstawiać je jako działanie na rzecz niższych cen. Putin może prezentować sprzedaż paliwa jako pomoc dla światowej gospodarki, choć eksport służy również jego rafineriom i przychodom Rosji. Amerykańska licencja OFAC nr 135 dopuszcza określone transakcje dotyczące rosyjskiego diesla, w tym jego import do USA. Zakres obowiązywania licencji, w tym data końcowa, wymaga potwierdzenia w jej treści.

Nie określałbym jednak umowy jako wyłącznie marketingowej. Jeżeli paliwo objęte rosyjskim zakazem eksportu wróci do międzynarodowego handlu, dostępna podaż wzrośnie. Korzyść dla odbiorców może być realna, nawet gdy Rosja sprzedaje istniejące zapasy lub nadwyżkę zamiast zwiększać produkcję.

Osobną kwestią jest zasługa samego porozumienia. Skoro Rosja już wcześniej rozważała otwarcie eksportu, część dostaw mogłaby wrócić na rynek również bez rozmowy prezydentów. Nie mamy dziś danych pozwalających ustalić, jaka część zapowiedzianych wysyłek wynika z umowy, a jaka z własnej potrzeby zagospodarowania nadwyżek. Zakaz obejmował ponadto wyjątki dla dostaw w ramach porozumień międzyrządowych, więc rosyjski eksport nie został całkowicie wyzerowany.

Amerykańska decyzja nie znosi unijnego embarga. Rosyjski diesel nie uzyskuje dzięki niej legalnego dostępu do rynku UE, w tym Polski. Nie ma więc podstaw, aby oczekiwać bezpośredniej fali takich dostaw do polskich terminali.

Wpływ cenowy może jednak dotrzeć do nas przez światowy handel. Rosyjski diesel dostarczony poza UE może zmniejszyć zapotrzebowanie tamtejszych odbiorców na paliwo z innych źródeł. Część tych dostaw może wtedy trafić do Europy, łagodząc presję na ceny hurtowe. Przełożenie na polskie stacje zależy również od kursu złotego, kosztów transportu i sytuacji na lokalnym rynku.

Porozumienie należy zatem oceniać po rzeczywistych wysyłkach i ich wpływie na dostępność paliwa. Na dziś wiemy, że Rosja miała własny interes w otwarciu eksportu i rozważała je wcześniej. Dla polskiego kierowcy liczyć się będzie to, ile diesla faktycznie wróci na rynek i w jakim czasie. Dla oceny politycznej kluczowe pozostaje pytanie, ile z tego wydarzyłoby się także bez umowy Trumpa z Putinem.