Komisja Nadzoru Finansowego opracowała nowe wytyczne dotyczące tzw. likwidacji szkód z ubezpieczeń komunikacyjnych. Dokument zawiera 25 rekomendacji (zastępują one wytyczne wydane uchwałą nr 414/2014 KNF z 16 grudnia 2014 r.), jak powinna wyglądać wypłata odszkodowania i naprawa samochodu poszkodowanego w ramach polisy OC. Oczekiwania nadzorcy są nie w smak zakładom ubezpieczeniowym oraz warsztatom. Klientów powinny one zacząć obsługiwać według nowych standardów najpóźniej od listopada tego roku. W praktyce oznacza to duże zmiany. Jak wpłyną na rynek?
— Zakłady stracą możliwość kontroli kosztów i jakości naprawy pojazdu — mówi w rozmowie z money.pl Łukasz Kulisiewicz, ekspert Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU). Organizacja działa w interesie towarzystw.
Z kolei Łukasz Szarama, biegły ekspert z zakresu motoryzacji, uważa, że interpretacja wytycznych może prowadzić do różnych wniosków, co może wywołać lawinę pozwów, która zejdzie na sądy powszechne w najbliższych latach. Obawia się on, że doczekamy się orzeczeń Sądu Najwyższego, z których będzie wynikać, że samochód w ramach polisy OC będzie można naprawić tylko w warsztacie rekomendowanym przez ubezpieczyciela. Uważa, że będzie to tragiczne dla rynku, a tym bardziej dla poszkodowanych. W Polsce działa ok. 20 tys. warsztatów, z czego według luźnych szacunków 5-10 proc. należy do sieci naprawczych.
Warsztaty z ubezpieczycielami drą koty nie od dziś i obie strony mają sporo za uszami. Żeby lepiej zrozumieć zarzewie tego konfliktu, wyjaśnijmy, na czym w praktyce polega likwidacja szkody komunikacyjnej.
Od ogółu do szczegółu. Na czym polega likwidacja szkody
Samochód w ramach tzw. likwidacji szkody można naprawić bezgotówkowo — wówczas warsztat rozlicza się bezpośrednio z zakładem ubezpieczeń na podstawie faktury. Właściciel uszkodzonego samochodu może też wziąć gotówkę — wówczas podstawą wypłaty odszkodowania jest kosztorys. W tym drugim przypadku ubezpieczyciel szacuje koszty naprawy i wskazuje warsztat z tzw. sieci naprawczej, w którym poszkodowany może naprawić auto.
Ubezpieczyciel ma z tymi warsztatami indywidualne warunki współpracy. Zleca mu dużą liczbę napraw w ciągu roku i dlatego w zamian otrzymuje od warsztatu korzystniejsze warunki cenowe, np. w postaci rabatów. To się wkrótce skończy, bo rekomendacje KNF nie pozwalają na uwzględnianie rabatów w kosztorysach. Zdaniem ubezpieczycieli to niepotrzebna ingerencja w wolny rynek.
— Nie dopatrzyliśmy się podstaw prawnych, które zakazywałaby tego typu praktyk. Jest to ingerencja w swobodne zawieranie umów — ocenia Łukasz Kulisiewicz.
Według niego istnieje ryzyko, że sieci naprawcze przestaną istnieć. Ponadto sądzi on, że zakaz rabatów uwzględnionych w kosztorysach spowoduje wzrost kosztów napraw warsztatowych.
— Wyższe koszty napraw pokrywają tak naprawdę wszyscy kierowcy w swoich składkach OC. Warsztat może zadać sobie pytanie: dlaczego mam dawać upust, skoro rekomendacja zabrania towarzystwom uwzględniać rabaty w kosztorysach? Doprowadzi to do sytuacji, w których kosztorys będzie opiewał na wyższą kwotę niż faktura końcowa, a różnica zostanie w kieszeni warsztatu, a nie klienta — uważa nasz rozmówca.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Zwiększy się pole do kombinowania
Na tym nie koniec. Istnieje prawdopodobieństwo, że kosztorysowa forma rozliczania szkód komunikacyjnych zyska na popularności — według szacunków ubezpieczycieli, obecnie wybiera ją ok. 50 proc. poszkodowanych. Ich zdaniem to pogłębi problemy związane z bezpieczeństwem na drogach.
— Poszkodowany otrzymuje gotówkę, ale czy przeznaczy ją na naprawę auta? Z tym bywa różnie. Ludzie szukają oszczędności. Ponadto stracimy kontrolę nad procesem naprawy — mamy ją w przypadku rozliczenia bezgotówkowego. W przypadku kosztorysów de facto nie wiemy, w jakim zakresie naprawiono samochód oraz czy w ogóle to zrobiono — wyjaśnia Łukasz Kulisiewicz.
Nieco inne obserwacje w tym zakresie poczynił nasz drugi rozmówca. — Lwia cześć poszkodowanych wybiera kosztorysową likwidację szkody, ale samochody i tak naprawia poza siecią naprawczą. Dlaczego? Sieci naprawcze działają w Polsce od 20 lat i z jakiegoś powodu nie podbiły serc konsumentów. Właściciele samochodów często nie mają do nich zaufania. Wolą naprawić pojazd w sprawdzonym warsztacie — zwraca uwagę Łukasz Szarama.
Według niego najlepszą pod względem bezpieczeństwa na drogach i eliminowania szarej strefy byłaby bezgotówkowa forma naprawy samochodu, rozliczana pomiędzy warsztatem spełniającym określone wymagania a towarzystwem na podstawie faktury. — Przynajmniej dla tzw. szkód istotnych — uściśla Szarama.
Dodaje, że poziom bezpieczeństwa dodatkowo podniosłoby dopuszczenie niezależnego rzeczoznawcy, który oszacowałby zakres naprawy oraz ocenił jakość jej wykonania. Argument, że to zbyt kosztowe rozwiązanie, nie przekonuje naszego rozmówcy. Uważa on, że towarzystwa, zamiast toczyć wojnę cenową o klienta komunikacyjnego, powinny urealnić składki i lepiej zadbać o klienta oraz jakość napraw, a nie tylko o maksymalizację zysków.
— Bezpieczeństwo na drogach i sens istnienia ubezpieczeń jest ważniejsze niż kolejny rekordowy zysk ubezpieczyciela — grzmi biegły ekspert motoryzacyjny.
Z badań przeprowadzonych w ubiegłym roku na zlecenie PIU wynika, że większość warsztatów stosuje średnio o 20 proc. wyższe stawki wobec klientów, którzy przychodzą do warsztatu i deklarują, że naprawiają auto na koszt ubezpieczyciela, a nie indywidualnie.
Naliczanie odszkodowania według cenników regionalnych
Kolejna problematyczna z punktu widzenia ubezpieczycieli wytyczna dotyczy regionalizacji stawek. Dokładnie chodzi o to, żeby zgodnie z wytycznymi naprawiać pojazdy w warsztatach zlokalizowanych w powiecie lub gminie, gdzie mieszka właściciel pojazdu lub mieści się siedziba firmy, do której należy pojazd. Służyć ma to optymalizacji kosztowej, ale jednocześnie rodzi wiele problemów.
— Są powiaty, gdzie nie ma żadnego warsztatu. Szkody zdarzają się w trakcie podróży służbowej lub urlopu. Gdzie wówczas naprawić samochód w ramach OC komunikacyjnego? Albo co zrobić w sytuacji, gdy siedziba firmy znajduje się w małej miejscowości, a pracownik użytkuje samochód firmowy w stolicy? Jaka stawka wówczas obowiązuje? — zastanawia się Łukasz Kulisiewicz.
Na tym nie poprzestaje z uwagami. Zauważa, że ubezpieczyciel może wziąć na siebie naprawę pojazdu mieszkańca warszawskiego Mokotowa, organizując jego transport do warsztatu np. w Piasecznie, gdzie są znacznie niższe ceny usług niż na terenie stolicy, a takie same standardy (pod warunkiem, że klient się na to zgodzi). Zdaniem przedstawiciela PIU to są właśnie ekonomiczne koszty naprawy, które ubezpieczyciel ma obowiązek ponosić.
Poszkodowany mieszkaniec Warszawy lepiej na tym wyjdzie, jeśli wybierze wypłatę gotówki. Odszkodowanie trzeba będzie naliczyć mu na podstawie stawki warszawskiej, podczas gdy sam zaprowadzi pojazd do naprawy do zaprzyjaźnionego warsztatu np. w Pułtusku.
Na tej wytycznej suchej nitki nie zostawia także Łukasz Szarama. — Kolejny zapis korzystniejszy dla ubezpieczycieli. Idea ogólnie słuszna, ale wylano dziecko z kąpielą. Jeśli ktoś jeździ Teslą albo autem elektrycznym i w powiecie nie ma serwisu, którego poziom technologiczno-organizacyjny pozwoli naprawić pojazd, to z pewnością taką osobę czekają spore problemy — uważa ekspert.
Dodaje, że niewielka liczba warsztatów posiada wykupiony dostęp do technologii producenta pojazdu czy uprawnienia do napraw elektryków. — Proponowane przez nas zapisy niwelowały ten problem i były korzystne dla kierowców, ale nie zostały uwzględnione. Zresztą jak wiele innych — mówi biegły ekspert z zakresu motoryzacji.
OC komunikacyjne musi zdrożeć. Pytanie: jak bardzo?
Spójrzmy na liczby. W 2021 r. ubezpieczyciele odnotowali ok. 1,2 mln szkód komunikacyjnych w ramach OC. Wypłacili 9,3 mld zł odszkodowań. Średnia szkoda z OC wynosi obecnie ok. 8,5 tys. zł. PIU trudno oszacować, jak bardzo rekomendacje przełożą się na wzrost składek ubezpieczeniowych. Oszacowali natomiast, że jeśli polisy w ciągu najbliższych dwóch lat nie zdrożeją (a przez inflację oraz zerwane łańcuchy dostaw mocno drożeje naprawa samochodów), to branża ubezpieczeniowa w segmencie komunikacyjnym odnotuje stratę w wysokości 3,4 mld zł.
Rekomendacja to tylko jeden z czynników, który wywinduje składki ubezpieczeniowe w najbliższym czasie. Łukasz Kulisiewicz nie owija w bawełnę i wprost mówi, że koszty regulacyjne zostaną przerzucone na wszystkich klientów firm ubezpieczeniowych. Według niego pierwsze obserwacje w tym zakresie będzie można poczynić najwcześniej w II kwartale 2023 r.
Karolina Wysota, dziennikarka money.pl