"Bardzo krótkowzroczne". Prezes Citroena o cłach na auta elektryczne z Chin

Samochody elektryczne europejskich producentów nie sprzedają się tak dobrze, jak wcześniej zakładano. Giganci europejskiej motoryzacji wycofują się lub "rozmiękczają" swoje wcześniejsze deklaracje o przejściu na produkcję i sprzedaż aut wyłącznie elektrycznych już na kilka lat przed wejściem w życie tzw. zakazu aut spalinowych od 2035 r.

- Nie, nie zamierzamy się wycofywać. Największym wyzwaniem jest dla nas 2025 r. Wtedy musimy zrobić duży krok w kierunku ograniczenia emisji CO2 na mocy unijnych przepisów. Konkretnie dla Citroena oznacza to, że musimy sprzedać 23 proc. samochodów elektrycznych w naszym miksie aut osobowych. To dużo i znacznie więcej niż dzisiaj - powiedział money.pl Thierry Koskias, CEO Citroena. Jego zdaniem producenci aut muszą się zmierzyć z dwoma największymi wyzwaniami.

- Głównym wyzwaniem jest dziś produkcja samochodów elektrycznych przystępnych cenowo. Na przykład Citroen C3 z silnikiem benzynowym kosztuje około 15 tys. euro, czyli naprawdę w porządku, gdy wariant elektryczny jest droższy. Skoro chcemy sprzedawać więcej aut elektrycznych, pytanie brzmi, jak przekonać ludzi do kupowania droższego samochodu? - dodał Koskias.

Uważa, że dla rozwoju elektromobilności w UE istnieją wciąż trzy główne bariery - cena, infrastruktura ładowania, zasięg. - Jesteśmy w stanie odpowiedzieć na dwie z nich. Model e-C3 to pierwszy samochód elektryczny wyprodukowany w Europie, który jest dość przystępny cenowo. 23 tys. euro to nie jest źle, szczerze mówiąc. Dodając do tego dofinansowania w niektórych krajach, takie auto jest naprawdę w zasięgu ręki. Jeśli chodzi o zasięg, to oferuje 320 km na jednym ładowaniu - podkreślił Koskias.

Jego wypowiedź wpisuje się w pogląd, że do poruszania się na co dzień, samochód elektryczny nie potrzebuje drogiej baterii zapewniającej 600 czy 700 km na jednym ładowaniu (bateria to około 45 proc. kosztów produkcji auta elektrycznego). Bo nawet dłuższą trasę można pokonać takim samochodem - o ile sieć stacji szybkiego ładowania będzie gęsta, dostępna bez stania w kolejce, a także względnie tania.

Drugim głównym wyzwaniem pozostaje infrastruktura ładowania, ale to już nie tylko nasza odpowiedzialność - stwierdził.

W podobnym tonie wypowiadał się m.in. szef Volvo w Polsce. W wywiadzie dla money.pl stwierdził, że "nie cena samochodu elektrycznego jest problemem, lecz to, że ludzie boją się kupić 'elektryka', bo nie mają go gdzie wygodnie ładować". Jego zdaniem państwo nie powinno przeznaczać publicznych pieniędzy na dotacje do zakupu aut elektrycznych, ale intensywnie rozwijać sieć szybkich ładowarek.

To, czego nie zrobili rodzimi producenci z Unii Europejskiej, postanowili dostarczyć na rynek Chińczycy. "Tanie auta elektryczne" to dziś pole bitwy handlowej między Chinami i Unią Europejską. Producenci z Państwa Środka szturmem zdobywają kolejne rynki w Europie. Ekspansja marek z Państwa Środka to nie przypadek, a długoterminowy plan Xi Jinpinga, który teraz przynosi owoce.

Polski Instytut Ekonomiczny podał, że w 2023 r. z fabryk w Unii Europejskiej wyjechało łącznie 12 mln samochodów (nie tylko elektrycznych), a z chińskich - ponad 26 mln aut. Aż 40 proc. chińskich "elektryków" eksportowane jest do UE. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów (ACEA) wylicza, że w 2019 r. stanowiły one mniej niż 0,5 proc. sprzedaży nowych aut elektrycznych w całej UE. Komisja Europejska prognozuje, że w przyszłym roku będzie to już 15 proc.

KE dopiero po jakimś czasie dostrzegła zagrożenie dla unijnego przemysłu motoryzacyjnego. Zarzuciła Chinom dotowanie produkcji aut elektrycznych i przeprowadziła dochodzenie. - Europa jest otwarta na konkurencję, ale nie na wyścig w stronę dna. To zaburza nasz rynek - mówiła we wrześniu 2023 r. Ursula von der Leyen, przewodnicząca KE. Rok później, 4 października państwa członkowskie zgodziły się na nałożenie karnych ceł na import aut elektrycznych z Chin. Negocjacje z Pekinem wciąż trwają, a cła mają wejść w życie z końcem października.

- Myślenie, że cła ochronią konsumentów i przemysł jest bardzo krótkowzroczne. Konkurujemy z Chińczykami na różnych rynkach. Na przykład w Turcji, gdzie mamy 5 proc. udziału, a gdy weszli na niego Chińczycy, po kilku miesiącach zdobyli 10 proc., a w Izraelu bardzo szybko osiągnęli 30 proc. - wyliczył Koskias. W pierwszej połowie 2024 r. udział chińskich marek w sprzedaży nowych aut elektrycznych i spalinowych w Izraelu przekroczył 68 proc.

Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, mówił money.pl, że "jesteśmy skazani" na zagarnięcie coraz większej części unijnego rynku aut przez Chińczyków. - Co więcej, sami na siebie ten "problem" sprowadziliśmy - podkreślił.

Europejscy producenci, chcąc rozpychać się w Chinach, musieli zakładać spółki joint-venture z tamtejszymi przedsiębiorstwami. Chińczycy wykorzystali okazję, by poznać technologię oraz know-how, zdobyć doświadczenie, podnieść design i jakość wykonania na wyższy poziom.

Chińczycy kupili też takie marki w Europie jak Volvo czy Jaguar i Land Rover. Ich sposobem na obejście unijnych ceł może być też montowanie samochodów w fabrykach na terenie UE. Koncern Chery kupił taką w Hiszpanii, Geely chce wykorzystać do tego część mocy przyszłej fabryki Izery w Jaworznie. Leapmotor wszedł we współpracę ze Stellantisem, który ma produkować jego auta w Tychach.

Chińczycy sprzedają w Europie nie tylko samochody elektryczne, ale także hybrydowe plug-in i z konwencjonalnymi napędami spalinowymi. Spekuluje się zatem że po wprowadzeniu ceł na "elektryki", mogą zwiększyć sprzedaż w Europie innych napędów.

- Dlatego cła w Unii Europejskiej nie rozwiążą problemu. Polem walki z Chińczykami są koszty produkcji. Nic się nie zmieni, jeśli poprzestaniemy na myśleniu, że skoro auta z Chin będą obłożone wysokim cłem, to nam to wystarczy. Wprowadzając sami na rynek niedrogie samochody elektryczne, będziemy na dobrej drodze, by "elektryków" na drogach było więcej - stwierdził szef Citroena.

Chiny już odpowiedziały na wyniki głosowania z początku października. Przeciwne wprowadzeniu ceł były Niemcy, Węgry, Malta, Słowenia i Słowacja. "Za" zagłosowały m.in. Polska, Francja i Włochy. Wstrzymały się Belgia, Czechy, Grecja, Hiszpania, Chorwacja, Cypr, Luksemburg, Austria, Portugalia, Rumunia, Szwecja i Finlandia. Pekin już odpowiedział restrykcjami wobec brandy, co uderza przede wszystkim we Francję. Eksperci uważają, że na tym Chiny nie poprzestaną.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl