"Zakaz" dla aut spalinowych w UE do kosza? Znamy stanowisko rządu

- Nie komentujemy komentarzy - ucina Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce, pytane przez nas o dyskusję, która na nowo rozgorzała wokół tzw. zakazu aut spalinowych w UE od 2035 r. A komentarzy przybywa. I może się okazać, że przyszłość aut spalinowych w Unii Europejskiej nie jest jeszcze przesądzona.

"Rozporządzenie weszło w życie w maju 2023 r. i jest elementem obowiązującego na obszarze UE stanu prawnego" - stwierdza Ministerstwo Klimatu i Środowiska w odpowiedzi na pytania money.pl o stanowisko polskiego rządu wobec tych przepisów. I podkreśla, że "w legislacji nie ma mowy o żadnym zakazie".

Poprzedni rząd PiS Mateusza Morawieckiego ostro się tym przepisom sprzeciwiał. Teraz z samej Komisji Europejskiej płyną głosy, że koniec silnika spalinowego jeszcze nie jest przesądzony.

Przypomnijmy, że Parlament Europejski i Rada wiosną 2023 r. przyjęły rozporządzenie zaostrzające normy emisji CO2 dla nowych aut osobowych, zgodnie z ambitniejszymi celami klimatycznymi UE. To właśnie w tym dokumencie przyjęto, że w 2035 r. redukcja emisji CO2 z nowych aut ma wynieść 100 proc. Resort klimatu podkreśla, że rozporządzenie dotyczy zobowiązań dla producentów nowych samochodów osobowych i lekkich aut dostawczych.

"Rozporządzenie określa cele dla tych przedsiębiorców w zakresie średniego poziomu emisji CO2 unijnego parku wyprodukowanych pojazdów. Rozporządzenie to w żadnym stopniu nie dotyczy rejestracji pojazdów przez osoby fizyczne czy przedsiębiorców, stąd nie wymaga ono od rządu żadnych dodatkowych działań w tym zakresie. Co więcej, producenci dalej będą mogli produkować pojazdy spalinowe jednak wiązać się to będzie z wysoką opłatą za przekroczenie limitu, stąd należy przypuszczać, że takich pojazdów nie będą produkować" - dodaje MKiŚ w odpowiedzi na nasze pytania.

Dlatego, choć formalnie rzeczywiście nie będzie zakazu sprzedaży aut spalinowych, dyrektywa w praktyce sprowadza się właśnie do tego. Bo powyższy cel spełniają jedynie samochody elektryczne, albo wyposażone w baterie, albo wodorowe ogniwa paliwowe.

Zapisom tym w ubiegłym roku sprzeciwiała się Polska, od głosu wstrzymały się Bułgaria, Rumunia i Włochy. W pewnym momencie głośno protestowały także Niemcy. Rząd w Berlinie usatysfakcjonowało jednak uwzględnienie w przepisach paliwa syntetycznego, które uznawane jest za bezemisyjne, co uratowałoby nie tylko hybrydy i hybrydy plug-in, ale również "benzyniaki" i diesle.

Decyzje sprzed roku to dziś problem dla samej Ursuli von der Leyen, przewodniczącej Komisji Europejskiej, wywodzącej się z niemieckiej partii CDU. Partia ta opowiada się za rezygnacją z planu wycofywania silników spalinowych. Jak pisał serwis Politico, jeden z głównych postulatów przed czerwcowymi wyborami europejskimi miał brzmieć:

Na ostatniej prostej przed ubiegłotygodniowym kongresem politycznego bloku w Bukareszcie zapis ten zniknął. Podobnie zresztą jak już wcześniej nie znalazł się w manifeście Europejskiej Partii Ludowej (EPP). Z kolei Jens Gieseke, główny negocjator EPP w sprawie przepisów dotyczących emisji CO2 dla samochodów, powiedział serwisowi Euractiv, że "koniec silnika spalinowego i tak zostanie poddany przeglądowi".

Podobnie Ursula von der Leyen pod koniec lutego zapowiedziała, że Komisja przyjrzy się roli paliw syntetycznych, jeśli zostanie ponownie wybrana szefową tej instytucji. Weryfikacja ma nastąpić w 2026 r.

- Na dziś nic nie wskazuje na to, żeby zakaz sprzedaży nowych, osobowych i dostawczych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 r. w Unii Europejskiej miał zostać cofnięty - komentuje Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Zaznacza, że nie jest to jedyny akt prawny w UE, który ma na celu dekarbonizację transportu, a instrument, który ma służyć przyspieszeniu realizacji strategii. Podkreśla, że "celem tych aktów nie jest wyłącznie wzrost popytu na samochody elektryczne". Ma to być również narzędzie transformacji przemysłu motoryzacyjnego.

Według Licznika Elektromobilności publikowanego przez PSPA i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego, w Polsce zarejestrowanych jest 52 tys. 356 aut w pełni elektrycznych (BEV) i niemal drugie tyle hybryd plug-in (48 tys. 381 szt.).

Plany zakończenia produkcji samochodów spalinowych ogłosiła większość wiodących koncernów motoryzacyjnych. Niezależnie od przepisów unijnych, te firmy zainwestowały w elektromobilność zbyt wiele środków, żeby wycofać się ze swoich deklaracji - ocenia Wiśniewski.

Rzeczywiście, część marek motoryzacyjnych postanowiła wyprzedzić bieg wydarzeń. Już kilka lat temu ogłosiły, że na rynku europejskim ich ofertę w 100 proc. samochody elektryczne będą stanowić już w 2030 r. Taką deklarację złożyło na przykład Renault, Stellantis, Volvo, ale i Mercedes-Benz.

Mercedes wywołał ostatnio prawdziwą burzę, gdy w raporcie wynikowym za IV kwartał 2023 r. przyznał, że zmienia swój cel. Obecnie mówi już nie o 100 proc. "elektryków" w 2030 r., ale 50 proc. aut zelektryfikowanych. I choć to wyraźne "przestawienie wajchy", marka ze Stuttgartu podkreśla, że nie rezygnuje ze swojej strategii, a podchodzi do niej bardziej elastycznie.

O tym, że może być za wcześnie na ogłoszenie końca konwencjonalnej motoryzacji w Unii Europejskiej, mówią też w innych markach.

- Obecnie toczy się wiele dyskusji na temat końca silnika spalinowego. Myślę, że może on zostać opóźniony - stwierdził na początku marca Lutz Meschke, dyrektor finansowy Porsche, w rozmowie z Automotive News Europe.

Zachowawcze podejście już wcześniej przyjęło BMW, które choć rozwija gamę modeli elektrycznych i wodorowych, nie rezygnuje również z innych napędów. Stawia na "różnorodność technologiczną" i poprawę wydajności obecnie produkowanych silników.

- Nikt nie ma wątpliwości, że w 2035 r. po ulicach wciąż będzie jeździło miliony samochodów z silnikami spalinowymi. Kluczowe jest więc, by były one możliwe jak najmniej obciążające dla środowiska w całym cyklu życia, również na etapie produkcji czy łańcucha dostaw - mówi money.pl Hubert Fronczak, rzecznik BMW Group w Polsce.

Podobny głos słychać z Grupy Volkswagena. - Nie mamy wątpliwości, że elektryczna mobilność ma przed sobą przyszłość, niemniej w okresie przejściowym, bardzo ważne jest, aby zaoferować klientom szeroki wachlarz samochodów. Różne kraje z różną prędkością przechodzą przez proces transformacji - mówi Tomasz Tonder, szef komunikacji Volkswagen Group w Polsce, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Oba te koncerny zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt. Sukces ewentualnego wdrożenia zakazu od 2035 r. zależy od wielu czynników, takich jak infrastruktura ładowania, dostępność energii i pozyskiwanie surowców do produkcji baterii litowo-jonowych.

- Narzucenie jednej wybranej technologii w określonym odgórnie czasie, bez uwzględnienia wszystkich istniejących uwarunkowań i analizy konsekwencji, może przynieść skutki przeciwne od zamierzonych - ostrzega Fronczak.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

Jak odnajdujesz się w cyfrowym świecie? Weź udział w badaniu .