Chiny odjeżdżają Europie. Raport PIE nie pozostawia złudzeń

Dominacja Chin nie ogranicza się jedynie do rynku wewnętrznego. Kraj ten pozostaje największym eksporterem pojazdów elektrycznych na świecie, kontrolując aż 40 proc. globalnego handlu w tym segmencie. Przekłada się to na 1,25 mln pojazdów wysłanych za granicę w samym 2024 r. Co istotne, dane te uwzględniają również produkcję zachodnich koncernów, które zdecydowały się na ulokowanie swoich fabryk na terenie Chin.

Eksperci PIE zwracają uwagę na wymierny wpływ elektryfikacji na środowisko. Szacowane emisje z sektora transportu w Chinach spadły o 7,2 proc. w skali roku. Jest to bezpośredni efekt konsekwentnej polityki państwa, która doprowadziła do wzrostu wskaźnika elektryfikacji transportu z 5,1 proc. w 2020 r. do 6,8 proc. w 2025 r. Bieżący rok jest historyczny również dlatego, że Pekin po raz pierwszy ma szansę zrealizować cel zwiększania poziomu elektryfikacji o 0,5 pkt. proc. rocznie, co jest kluczowe dla ich strategii klimatycznej.

Sukces ten nie byłby możliwy bez gigantycznych nakładów na infrastrukturę. Na koniec września 2025 r. w Chinach funkcjonowało już 55 tys. punktów ładowania. Oznacza to potężny, 55-proc. wzrost w porównaniu z rokiem ubiegłym. Dla porównania, w Polsce liczba wszystkich punktów ładowania (zarówno szybkich DC, jak i wolniejszych AC) wynosi obecnie nieco ponad 11,3 tys., co pokazuje skalę dystansu, jaki dzieli Europę Środkową od azjatyckiego giganta.

Warto zauważyć, że chiński rynek ewoluuje w stronę hybryd typu plug-in (PHEV). Stanowią one już ponad 40 proc. wszystkich nowych rejestracji pojazdów z wtyczką. To istotna zmiana trendu – jeszcze w 2021 r. to Unia Europejska mogła pochwalić się wyższym udziałem "elektryków" w rynku (18 proc. wobec 15 proc. w Chinach). Dziś różnica na korzyść Chin wynosi ponad 25 pkt. proc. względem średniej dla państw UE-27.

Podczas gdy Chiny przyspieszają, Europa zaczyna korygować swoje plany, co budzi niepokój wielu obserwatorów rynku. Przypomnijmy, że Komisja Europejska ogłosiła niedawno odejście od całkowitego zakazu sprzedaży aut spalinowych w 2035 r. na rzecz celu redukcji emisji o 90 proc. Pozostałe 10 proc. ma być kompensowane przez e-paliwa, biopaliwa lub wykorzystanie niskoemisyjnej stali. Oznacza to, że silniki spalinowe, choć w zelektryfikowanej formie, pozostaną z nami na dłużej.

Obawiam się, że europejscy producenci wejdą w strefę komfortu, co może być problemem w przyszłości. Bo konkurencja nie śpi – ostrzega Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar.

Ekspert podkreśla, że dzisiejsza decyzja Brukseli daje producentom jedynie chwilowy oddech, podczas gdy chińskie marki wcale nie ustępują europejskim pod względem technologicznym w segmencie hybryd plug-in.

Podobnego zdania jest William Todts, dyrektor wykonawczy think-tanku Transport&Environment. – Każde euro wydane na hybrydy plug-in to euro zabrane elektrykom, podczas gdy Chiny uciekają coraz dalej. Trzymanie się silników spalinowych nie przywróci europejskim producentom wielkości – komentuje Todts. Zwraca on uwagę, że zmiana kursu UE odciąga inwestycje od pełnej elektryfikacji w krytycznym momencie.

Paradoksem obecnej sytuacji jest fakt, że europejskie koncerny, które najgłośniej lobbowały za poluzowaniem unijnych restrykcji, jednocześnie pompują miliardy euro w chiński rynek. To tam powstają nowe miejsca pracy i centra technologiczne. Przykładem jest współpraca Grupy Volkswagen z chińskim koncernem SAIC oraz firmą Xpeng. Plany zakładają budowę wspólnych fabryk i wprowadzenie na rynek co najmniej pięciu nowych, zelektryfikowanych modeli do 2026 r.

Współpraca ta ma na celu skrócenie procesu wdrażania nowych produktów. W Chinach łańcuchy dostaw są skonsolidowane, podczas gdy w Europie system pozostaje rozproszony. Zacieśnianie więzi z chińskimi partnerami może jednak stać się realnym problemem dla europejskich, w tym polskich, dostawców podzespołów, którzy mogą zostać wypchnięci z rynku przez tańszą i bardziej zintegrowaną konkurencję z Azji.

Analiza PIE wskazuje, że w 2024 r. import samochodów elektrycznych do UE wyniósł 680 tys. sztuk. Z tej liczby aż 400 tys. pochodziło z Chin, a blisko dwie trzecie stanowiły rodzime chińskie marki. Europa staje się więc coraz bardziej zależna od importu z kraju, który jeszcze dekadę temu nie liczył się w globalnej motoryzacji.

Strategia Chin jest kompleksowa i obejmuje nie tylko transport drogowy. Raport PIE wskazuje na dynamiczny rozwój kolei dużych prędkości, której łączna długość na koniec 2024 r. wyniosła 48 tys. km. Plan na rok 2035 jest jeszcze bardziej ambitny i zakłada osiągnięcie 70 tys. km tras. Rozwój ten ma stanowić ekologiczną alternatywę dla lotów wewnątrzkrajowych, choć te ostatnie również notują wzrosty – w 2024 r. liczba pasażerów w Chinach wzrosła o 12,5 proc. do poziomu 664 mln.

Sytuacja w Polsce na tym tle wygląda skromnie, choć rynek systematycznie rośnie. Według danych Licznika Elektromobilności, na koniec października 2024 r. w naszym kraju zarejestrowanych było 107,9 tys. samochodów w pełni elektrycznych (BEV) oraz 104,7 tys. hybryd plug-in. Dynamika zmian w UE, w tym rewizja celów na 2035 r., może jednak wpłynąć na tempo dalszej elektryfikacji polskiej floty.

Podsumowując, raport PIE potwierdza, że Chiny wygrały pierwszy etap wyścigu o prymat w nowej motoryzacji. Dzięki połączeniu silnego wsparcia państwa, ekspansji infrastrukturalnej i dominacji w łańcuchach dostaw, stworzyły rynek, który dla europejskich producentów staje się jednocześnie największym zagrożeniem i koniecznym partnerem do przetrwania.

Źródło: PAP