Koniec symbolu. Volkswagen zwalnia i zamyka kultową fabrykę na zawsze

Decyzja o zakończeniu seryjnej produkcji pojazdów w Dreźnie zapadła po 23 latach funkcjonowania zakładu. Volkswagen, chcąc dotrzymać obietnicy niezamykania żadnych niemieckich fabryk, postanowił przekształcić obiekt w centrum technologiczne. Zgodnie z zapowiedziami, montaż obecnego modelu ID.3 zakończy się z końcem bieżącego roku, a już od stycznia 2026 roku rozpocznie się demontaż linii produkcyjnej. To koniec pewnej epoki dla saksońskiego zakładu, w którym przez lata wyprodukowano ponad 165,5 tysiąca pojazdów. To również dowód na pogłębiające się problemy niemieckiej gospodarki.

Kluczową kwestią jest los 230 dotychczas zatrudnionych pracowników. Koncern zaoferował im możliwość przeniesienia się do innych zakładów, takich jak Zwickau i Chemnitz, a także do głównej fabryki w Wolfsburgu. Część pracowników może skorzystać z umów o wcześniejszą emeryturę lub porozumień rozwiązujących stosunek pracy.

Za dwa tygodnie kończy się produkcja, co oznacza, że dla wielu osób kwestia zatrudnienia od tego momentu pozostaje nierozwiązana - mówi Stefan Ehly z niemieckiego związku IG Metall gazecie "Freie Presse".

Zamiast zamykać bramy fabryki Volkswagen, we współpracy z Krajem Związkowym Saksonia oraz Politechniką Drezdeńską (TU Dresden), podpisał list intencyjny w sprawie utworzenia kampusu innowacji. Obie strony zobowiązały się do zainwestowania ponad 50 milionów euro w ciągu najbliższych siedmiu lat w rozwój tego centrum technologicznego.

Nowy kampus ma koncentrować się na kluczowych obszarach technologicznych przyszłości, takich jak sztuczna inteligencja (AI), robotyka, mikroelektronika i projektowanie chipów. Politechnika Drezdeńska ma docelowo wykorzystać niemal połowę powierzchni Szklanej Manufaktury. VW zachowa drugą połowę jako centrum dostaw, badań oraz jako "świat doświadczeń" dla klientów.

Harmonogram transformacji jest napięty. W połowie 2026 roku mają rozpocząć się pierwsze wspólne projekty badawcze z TU Dresden, a do 2027 roku zakład ma przejść w tryb regularnej działalności innowacyjnej.

Decyzja o zamknięciu produkcji w Dreźnie nie jest odosobnionym przypadkiem, lecz wpisuje się w szerszy kontekst głębokiego kryzysu, który dotyka całą niemiecką branżę motoryzacyjną. Z analizy przeprowadzonej przez firmę doradczą EY wynika, że niemieccy producenci samochodów osiągnęli w trzecim kwartale zyski operacyjne (EBIT) najniższe od czasu kryzysu finansowego w 2009 roku. Łączny zysk operacyjny Volkswagena, BMW i Mercedes-Benz za ten okres załamał się o blisko 76 proc., do poziomu około 1,7 mld euro. Żaden inny duży kraj produkujący samochody nie odnotował tak słabych wyników – dla porównania, japońscy producenci stracili 29 proc., a amerykańscy i chińscy po niecałe 14 proc.

Światowa branża motoryzacyjna przechodzi głęboki kryzys – jednak to niemieckie koncerny samochodowe cierpią obecnie szczególnie mocno. – wyjaśnia Constantin Gall, ekspert motoryzacyjny EY.

Wśród przyczyn tej zapaści wymienia się słaby popyt na drogie samochody premium, niekorzystne kursy walut, amerykańskie cła oraz wysokie koszty związane z transformacją koncernów i inwestycjami w elektromobilność. Sytuację pogarsza również słabnący sentyment w samej branży. Zgodnie z danymi Instytutu IFO, indeks klimatu biznesowego dla niemieckiej motoryzacji spadł w listopadzie 2025 roku do -20,0 punktów (z -13,4 w październiku), co wynikało głównie z pesymistycznych oczekiwań biznesowych, które spadły do -23,0 punktów.

Te wzloty i upadki w klimacie biznesowym odzwierciedlają bardzo wysoki i rosnący poziom niepewności w zakresie polityki gospodarczej w Niemczech i na świecie - wyjaśnia ekspertka branżowa IFO Anita Wölfl.

Ponadto, niemieccy producenci tracą impet na największym rynku świata, w Chinach, gdzie ich sprzedaż spadła w trzecim kwartale o 9 proc. Chińskie marki dominują w segmencie pojazdów elektrycznych, zostawiając w tyle zachodnie koncerny.

W obliczu pogłębiającego się kryzysu i utraty konkurencyjności, niemiecka branża motoryzacyjna zyskała niespodziewane wsparcie polityczne w Europie. Komisja Europejska, ulegając presji, postanowiła złagodzić wcześniej ustalony zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych od 2035 roku.

Nowe regulacje mają nałożyć na producentów obowiązek redukcji emisji CO₂ o 90 proc., zamiast pierwotnie zakładanych 100 proc. Pozwoli to na dalszą sprzedaż hybryd plug-in oraz samochodów elektrycznych z tzw. range extenderami (małymi silnikami spalinowymi zwiększającymi zasięg).

Oliver Zipse, szef BMW, określił tę decyzję jako "silny sygnał" dla branży. Jednak eksperci klimatyczni ostrzegają, że złagodzenie celów jest "niedźwiedzią przysługą" dla klimatu i służy jedynie krótkoterminowym interesom przemysłu, który zamiast inwestować w nowoczesne rozwiązania, będzie kurczowo trzymał się przestarzałych technologii.

Manfred Weber, szef Europejskiej Partii Ludowej (EVP) i czołowy polityk CSU, który był jednym z głównych orędowników zmiany regulacji, argumentuje, że politycy powinni wycofać się z regulowania technologii. Weber podkreślił, że dotychczasowe decyzje doprowadziły do masowej utraty miejsc pracy, a obecna sytuacja wymaga pragmatyzmu. W jego ocenie, utrzymanie neutralności technologicznej jest kluczowe dla ochrony miejsc pracy i walki z populizmem.

- Przemysł samochodowy jest pod ogromną presją - stwierdził w rozmowie z "Die Welt".

Niestabilność na rynku i wysokie koszty transformacji wymuszają na niemieckich gigantach motoryzacyjnych masowe programy redukcji zatrudnienia. Cięcia ogłosiły już takie firmy jak Bosch, ZF Friedrichshafen, Mercedes-Benz oraz sam koncern Volkswagen.

W perspektywie długoterminowej eksperci przewidują dalszy spadek zatrudnienia. Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor prywatnego Centrum Badań Motoryzacyjnych (CAR), szacuje, że produkcja samochodów w Niemczech skurczy się również w przyszłym roku. Przewiduje, że liczba pracowników w niemieckich fabrykach samochodów spadnie z obecnych około 720 000 do znacznie poniżej 700 000, a do 2027 roku może wynieść zaledwie 650 000.

Niemcy, a wraz z nimi cała Europa, odgrywają coraz mniejszą rolę na globalnym rynku motoryzacyjnym. Wzrost ma miejsce w Azji, a azjatyccy producenci samochodów – Japonia, Korea i Chiny – coraz bardziej dominują w biznesie samochodowym – wyjaśnia Ferdinand Dudenhöffer ekspert motoryzacyjny CAR.

Transformacja Szklanej Manufaktury w Dreźnie, choć motywowana chęcią utrzymania miejsca pracy i inwestycją w przyszłe technologie, symbolizuje trudną prawdę: Niemcy, które przez dziesięciolecia dominowały w produkcji silników spalinowych, muszą gwałtownie redefiniować swoją rolę w globalnej motoryzacji. Koniec luksusowej fabryki w Dreźnie jest namacalnym dowodem na to, że era, w której niemieckie koncerny mogły polegać na tradycyjnej inżynierii i popycie na rynkach zachodnich, dobiegła końca.

Gläserne Manufaktur została otwarta w 2001 roku i od początku miała status wyjątkowego miejsca. Początkowo produkowano tam flagowy model klasy wyższej, VW Phaeton, którego produkcja zakończyła się w 2016 roku. Zakład szybko stał się symbolem inżynierii i luksusu, przyciągając nawet światową sławę.

Wśród prominentnych nabywców Phaetonów, którzy osobiście odbierali swoje egzemplarze w Dreźnie, znaleźli się m.in. światowa gwiazda Udo Lindenberg, aktor Wolfgang Stumph oraz były bokser Axel Schulz. Co ciekawe, wyprodukowany w Dreźnie Phaeton był również wykorzystywany przez papieża w 2006 roku. Warto podkreślić, że zakład ten wykonał później kolejny symboliczny gest, przekazując w 2023 roku dwa egzemplarze elektrycznego modelu ID.3 do Watykanu.

W 2017 roku zakład w Dreźnie przeszedł rewolucyjną transformację, stając się pierwszym w pełni elektrycznym oddziałem VW, wprowadzając do produkcji model e-Golf. Od 2021 roku skupiono się już wyłącznie na montażu elektrycznego kompaktu ID.3. Jednak rosnące koszty, słabnący popyt i ogólna niepewność rynkowa wymusiły na koncernie zmianę strategii dla tego prestiżowego miejsca.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl