Volkswagen będzie produkować samochody w Chinach? Kalkulator ujawnia bolesną prawdę

Największy europejski producent samochodów poinformował we wtorek, że seria inwestycji w Państwie Środka może doprowadzić do prawdziwego przełomu. Volkswagen ma być bowiem po raz pierwszy w historii gotowy do przeprowadzenia pełnego cyklu rozwoju pojazdu poza Niemcami. Obejmuje to projekt, testowanie i wdrażanie nowych technologii oraz produkcję. Od razu warto wyjaśnić, że niemiecki gigant nie myśli o porzuceniu rodzimego pola - to strategia odzyskiwania udziałów na największym rynku motoryzacyjnym świata, gdzie niemieckie marki tracą grunt pod naporem lokalnej konkurencji.

Koncern z Wolfsburga przygotowuje się do wprowadzenia około 30 modeli samochodów elektrycznych w Chinach w ciągu najbliższych pięciu lat. Stawka jest ogromna, ponieważ firma przez dziesięciolecia zajmowała pozycję lidera na tym rynku, ale w ostatnich latach systematycznie traci klientów na rzecz rodzimych producentów pojazdów elektrycznych. W porównaniu z kosztami produkcji EV w Niemczech z 2023 roku, wydatki na niektóre modele w Chinach udało się obniżyć nawet o 50 proc. Stało się to możliwe dzięki efektywności łańcuchów dostaw, niższym kosztom zakupu baterii, krótszym cyklom rozwojowym oraz tańszej sile roboczej.

Niemiecki koncern zainwestował miliardy euro w centrum innowacji w Hefei we wschodnich Chinach. Obiekt dysponuje ponad setką zaawansowanych laboratoriów służących do testowania oprogramowania, sprzętu, baterii oraz układów napędowych do pojazdów elektrycznych. To właśnie ta infrastruktura pozwala na radykalne przyspieszenie prac rozwojowych i obniżenie kosztów w sposób nieosiągalny dotychczas w europejskich fabrykach koncernu.

Nowe zaplecze badawczo-rozwojowe daje naszym zespołom inżynierskim zupełnie nowy poziom integracji – powiedział Thomas Ulbrich, dyrektor ds. technologii operacji Volkswagena w Chinach cytowany przez "Financial Times".

Szef technologii dodał, że firma może teraz prowadzić równolegle procesy walidacji oprogramowania, sprzętu i całych pojazdów. Pozwala to skracać pętle decyzyjne i znacznie szybciej doprowadzać innowacje do etapu dojrzałości. Według danych przekazanych przez koncern, cykl rozwoju nowych chińskich modeli elektrycznych skrócono o 30 proc. w porównaniu z tradycyjnym procesem, który zwykle zajmuje około 50 miesięcy.

Pierwotnie strategia Volkswagena w Chinach określana była hasłem "w Chinach, dla Chin". Jednak przedstawiciele koncernu przyznają, że prowadzone są dyskusje na temat zwiększenia eksportu samochodów produkowanych w Państwie Środka. Rozważane jest również przeniesienie chińskich rozwiązań technologicznych do globalnych operacji firmy. To sygnał, że centrum ciężkości w rozwoju produktów może przesuwać się z Europy do Azji na skalę dotychczas niespotykaną w branży motoryzacyjnej.

Volkswagen nie jest osamotniony w swoich działaniach. Renault postawiło sobie ambitne cele wprowadzenia dziesiątek modeli opracowanych w mniej niż dwa lata dzięki redukcji liczby komponentów i wykorzystaniu sztucznej inteligencji. Minisamochód marki Dacia, którego premiera zaplanowana jest na przyszły rok i który będzie produkowany w Słowenii, ma zostać opracowany w rekordowym czasie 16 miesięcy.

Przez wiele lat Volkswagen był największym producentem samochodów w Chinach, jednak stracił znaczące udziały rynkowe, gdy fala innowacyjnych chińskich konkurentów w segmencie EV zdobyła serca konsumentów. Niemiecka grupa wciąż utrzymuje około 20 proc. udziału w rynku pojazdów z silnikami spalinowymi, ale nie plasuje się już w pierwszej dziesiątce producentów samochodów w pełni elektrycznych oraz hybryd typu plug-in w Chinach. Dane szanghajskiej firmy konsultingowej Automobility potwierdzają skalę wyzwania, przed którym stoi europejski przemysł.

Firma wyróżnia się jednak na tle innych zachodnich producentów poważnym zaangażowaniem w walkę o przetrwanie na chińskim rynku, podczas gdy udziały zagranicznych koncernów motoryzacyjnych w Państwie Środka dramatycznie się kurczą. Od końca 2022 roku Volkswagen zainwestował niemal 4 mld euro w Chinach w ramach wysiłków na rzecz utrzymania konkurencyjności podczas szybkiej transformacji kraju w kierunku pojazdów elektrycznych.

Inwestycje Volkswagena w Chinach kontrastują z radykalnymi cięciami zatrudnienia w niemieckich zakładach, gdzie koszty produkcji są znacząco wyższe. Na mocy porozumienia zawartego ze związkami zawodowymi w ubiegłym roku, koncern planuje zredukować zatrudnienie w krajowych fabrykach o 35 tys. pracowników do 2030 roku. Decyzja ta jest odpowiedzią na słaby popyt na samochody w Europie oraz rosnącą presję konkurencyjną ze strony azjatyckich producentów.

Skala chińskiej ekspansji w segmencie elektromobilności jest bezprecedensowa. Do końca 2025 roku Chiny mają produkować 25 mln nowych pojazdów energooszczędnych rocznie, co znacznie przekracza krajowy popyt. Dla porównania Niemcy produkują około 4 mln samochodów rocznie łącznie z pojazdami spalinowymi i elektrycznymi, Japonia 8 mln, a Stany Zjednoczone 10 mln. Chińska produkcja EV wkrótce przewyższy łączną produkcję samochodów osobowych trzech kolejnych potęg przemysłowych razem wziętych.

Tracąc udziały rynkowe w Chinach, niemieckie firmy stają przed trudnym wyborem. Mogą przenieść więcej produkcji do Chin, aby pozostać konkurencyjnymi, lub ryzykować oddanie europejskiego rynku chińskim konkurentom. Oba scenariusze stanowią poważne zagrożenie dla środkowoeuropejskiej sieci przemysłowej, która w dużej mierze zależy od sukcesu niemieckich koncernów.

Sektor motoryzacyjny stanowi fundament gospodarek Europy Środkowej i jest integralną częścią tożsamości oraz zdolności innowacyjnych regionu. W Czechach przemysł motoryzacyjny odpowiada za 9 proc. PKB i 26 proc. produkcji przemysłowej, przy czym ponad jedna trzecia całego czeskiego eksportu trafia do Niemiec. W Słowacji sektor samochodowy generuje 9,2 proc. PKB i niemal połowę całej produkcji przemysłowej, a 43,4 proc. słowackiego eksportu do Niemiec ma charakter motoryzacyjny.

Ta wzajemna zależność odzwierciedla głęboko zintegrowaną sieć gospodarczą, która powstała po latach 90., gdy niemieccy producenci szukali opłacalnej, wykwalifikowanej siły roboczej. Rezultaty tej integracji okazały się transformacyjne dla całego regionu. W 2023 roku dwustronny handel między Niemcami a Europą Środkowo-Wschodnią osiągnął wartość 522 mld dolarów, przewyższając obroty z jakimkolwiek innym pojedynczym partnerem handlowym Niemiec.

Nie był to prosty układ typu centrum-peryferia. Komponenty przekraczały granice wielokrotnie w ramach złożonych łańcuchów dostaw. Część samochodowa mogła zostać zaprojektowana w Stuttgarcie, wyprodukowana w Polsce, zmontowana na Słowacji i sprzedana w Chinach, a wszystko to w ramach płynnego, transnarodowego systemu produkcji. Ten poziom integracji pozwolił zarówno niemieckim, jak i środkowoeuropejskim producentom nie tylko przetrwać, ale prosperować podczas pierwszego "chińskiego szoku" z początku lat 2000., wywołanego przystąpieniem Chin do Światowej Organizacji Handlu w 2001 roku.

Obecny szok jest jednak inny i potencjalnie bardziej niebezpieczny. Podczas gdy pierwszy chiński szok obejmował napływ tanich towarów konsumpcyjnych na rynki globalne, tym razem chińskie produkty konkurują bezpośrednio z kluczowymi sektorami przemysłowymi Niemiec. Jeśli obecne trendy się utrzymają, mogą podkopać same fundamenty niemieckiej siły przemysłowej, w szczególności jej przemysłu motoryzacyjnego. Od 2019 roku niemieccy producenci samochodów wytwarzają więcej pojazdów w Chinach niż w Niemczech.

Zagrożenie przybiera dwie odrębne formy. Pierwszą jest tak zwana "atrofia przemysłowego centrum" – scenariusz, w którym europejski przemysł motoryzacyjny podziela los sektora solarnego, zdziesiątkowanego przez wspieraną przez państwo chińską konkurencję. Fabryki zamykają się, dostawcy znikają, a całe społeczności zbudowane wokół produkcji motoryzacyjnej stają w obliczu gospodarczego załamania.

Drugi scenariusz jest równie niepokojący. W ramach tak zwanej "sinizacji" chińskie firmy przejmują istniejące środkowoeuropejskie aktywa przemysłowe lub zakładają własne w regionie. Jednak zamiast integrować się z istniejącym łańcuchem wartości, obiekty te priorytetowo traktują chińskie komponenty, technologię i personel, wnosząc niewiele do lokalnego rozwoju.

Poszczególne kraje już teraz obierają odmienne ścieżki. Węgry pozycjonują się jako europejski przyczółek Chin, goszcząc dużą fabrykę EV firmy BYD i aktywnie zabiegając o chińskie inwestycje, często kosztem standardów regulacyjnych. Słowacja, stojąc przed podobnymi presją, podąża tą samą drogą. Pod koniec 2024 roku premier Robert Fico powitał inwestycję o wartości 1,4 mld euro chińskiego producenta baterii Gotion High-Tech, nazywając ją punktem zwrotnym w relacjach chińsko-słowackich.

Tymczasem europejski rynek elektromobilności wykazuje oznaki ożywienia. Według danych International Council on Clean Transportation udział samochodów w pełni elektrycznych wśród nowych rejestracji w Europie wyniósł średnio 20 proc. w październiku 2025 roku. W całym 2025 roku do października udział BEV wzrósł do 18 proc., co stanowi wzrost o 4 punkty procentowe w porównaniu z analogicznym okresem 2024 roku. Hybrydy typu plug-in osiągnęły średni udział rynkowy na poziomie 9 proc. w tym samym okresie, rosnąc o 2 punkty procentowe rok do roku.

Niemcy, największy europejski rynek samochodów osobowych pod względem nowych rejestracji, kontynuują znaczący wzrost. Rejestracje pojazdów elektrycznych wzrosły o 39 proc. w okresie styczeń-październik 2025 roku w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. W samym październiku zarejestrowano ponad 52 tys. nowych samochodów elektrycznych. Hiszpania i Austria zanotowały największy wzrost całkowitej liczby rejestracji samochodów, odpowiednio o 15 proc. i 12 proc. Z kolei Belgia i Francja odnotowały spadki, odpowiednio o 9 proc. i 5 proc.

Polska, piąty największy europejski rynek pod względem nowych rejestracji samochodów osobowych, doświadczyła gwałtownego wzrostu zainteresowania pojazdami elektrycznymi w 2025 roku. Od początku roku do października nowe rejestracje BEV (ang. Battery Electric Vehicle) więcej niż podwoiły się w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedniego. W październiku 2025 roku samochody w pełni elektryczne stanowiły 9 proc. nowych rejestracji, co jest historycznym rekordem i wzrostem o 7 punktów procentowych w porównaniu z październikiem 2024 roku.

Robert Kędzierski, dziennikarz money.pl