Linia do CPK według planów sprzed 60 lat? "Koncepcja całkowicie oderwana"

Partia rządząca w ostatnim czasie próbuje odkleić od Centralnego Portu Komunikacyjnego łatkę "pisowskiego projektu". W wypowiedziach polityków obozu władzy powtarza się komunikat, według którego koncepcja budowy nowego lotniska centralnego znana jest już od 50 lat. I ta narracja odbija się teraz rykoszetem.

W Śląskiem zarzucono rządzącym, że również planowane linie kolejowe do nowego lotniska rysowane są na mapach z tamtego okresu, z pominięciem powstałej później zabudowy mieszkaniowej i dróg. Jedna z nich ma prowadzić przez Dąbrowę Górniczą.

"Na komisji Sejmiku Śląskiego okazało się, że plan poprowadzenia linii CPK przez centrum Dąbrowy Górniczej opiera się o koncepcję z 1962 r.; całkowicie oderwaną od obecnej zabudowy i układu drogowego" - napisał na platformie X Marek Wójcik, poseł PO w latach 2005-2009.

Cały plan Centralnego Portu Komunikacyjnego zasadza się nie tylko na budowie nowego lotniska między Warszawą a Łodzią, ale również przebudowaniu całego układu komunikacyjnego w kraju. Ma temu służyć przede wszystkim około 2 tys. km nowych linii kolejowych, prowadzących z wielu zakątków kraju (i zagranicy) do portu w Baranowie. Nazwano je "szprychami".

Poprosiliśmy Centralny Port Komunikacyjny o komentarz w tej sprawie, powołując się na treść tweeta o opracowaniu przebiegu linii kolejowej na podstawie koncepcji sprzed ponad pół wieku. Państwowa spółka przekonuje, że piłka cały czas jest w grze.

- Przebieg tej linii nie został przesądzony. Mało tego, na obecnym etapie możliwe jest wiele wariantów przebiegu nowej linii kolejowej, które zawierają się wewnątrz wyznaczonego korytarza - podkreśla Konrad Majszyk, rzecznik spółki CPK, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Spółka podkreśla, że Dąbrowa Górnicza znajduje się w korytarzu Strategicznego Studium Lokalizacyjnego (SSL), a planowane w tym regionie linie kolejowe są ściśle związane z planowaną budową Węzła Małopolsko-Śląskiego (WMŚ). - Zgodnie z zapisami SSL zbadaliśmy możliwość modyfikacji planowanej sieci w celu usprawnienia obsługi Dąbrowy Górniczej. To dlatego planowany układ uzupełniliśmy o nową linię kolejową WMŚ – Dąbrowa Górnicza. Połączenie tej linii z istniejącą linią kolejową nr 1 między Katowicami a Zawierciem umożliwiłoby obsługę Zagłębia Dąbrowskiego (przez pociągi jadące przez WMŚ i Katowice) - wyjaśnia Majszyk.

Wylicza, że kolejnym krokiem ma być opracowanie studium wykonalności, które określi przebiegi linii kolejowych i wskaże ten preferowany, tzw. wariant inwestorski.

Następne kroki po przyjęciu SSL to opracowywanie studium wykonalności, która obejmie przygotowanie przebiegów linii kolejowych wraz ze wskazaniem wariantu inwestorskiego, czyli preferowanego przebiegu.

Co ważne, dopiero to opracowanie pozwoli na wyłonienie kilku wariantów przebiegu w obszarze korytarzowym wyznaczonym wcześniej w SSL, które następnie zostaną poddane badaniom (m.in. inwentaryzacji przyrodniczej i środowiskowej oraz analizie obiektów zabytkowych i chronionych) - zaznacza rzecznik CPK.

O komentarz poprosiliśmy samorząd województwa śląskiego. Urząd marszałkowski odesłał nas do Grzegorza Wolnika, radnego z ramienia Koalicji Obywatelskiej, przewodniczącego "doraźnej komisji. ds analizy inwestycji kolejowych i innych inwestycji realizowanych przed administrację rządową w kontekście ich wpływu na realizację zadań województwa śląskiego". Radny twierdzi, że odpowiedź CPK go nie przekonuje.

- Sam mieszkam w rejonie przebiegu planowanej linii kolejowej, gdzie wybrano już wariant inwestorski i firmę projektową. Wiemy już, co zostanie wyburzone, jakie będą ingerencje w środowisko. I nam na początku CPK również mówiło, że wariant nie jest jeszcze przesądzony, nasze uwagi zostaną uwzględnione i nie ma powodów do niepokoju. Zaczyna się bardzo sympatycznie, a kończy się hardcore'em - mówi radny Wolnik.

Prosi o wyraźne zaznaczenie, że ani on sam, ani mieszkańcy regionu, nie są przeciwni inwestycjom, w tym również Centralnemu Portowi Komunikacyjnemu. Jego zdaniem jednak, niektóre linie kolejowe w ramach projektu CPK wytyczane są "na siłę", a zakładana korzyść z tych wielomiliardowych projektów to "skrócenie czasu dojazdu o zaledwie kilka minut".

Na Śląsku i w Zagłębiu trudno mówić o wariantach nieinwazyjnych, bo to najbardziej zurbanizowane tereny w kraju. Trudno wybrać taki korytarz, który nie uderza w mieszkańców ani w środowisko - dodał w rozmowie z money.pl.

Piotr Malepszak, ekspert ds. infrastruktury i transportu kolejowego, a także były prezes spółki CPK, podkreśla, że plan budowy szprych do Centralnego Portu Komunikacyjnego wymaga zmian.

- Założenia już są korygowane i będą dalsze korekty. Widzę szanse na zajecie się priorytetami typu Warszawa – Łódź – Wrocław i schowanie do szuflady pomysłów typu Łomża – Giżycko - wskazuje w rozmowie z money.pl.

Malepszak zwraca też uwagę na "potrzebę realizacji tych, które będą miały duże potoki pasażerskie, bo po to buduje się nową infrastrukturę wysokiej przepustowości". Podkreśla, że większość pasażerów odlatujących z CPK ma być mieszkańcami Warszawy i Mazowsza.

Z pociągu jadącego z Krakowa zatrzymującego się pod drodze pod CPK wysiądzie maksymalnie kilkudziesięciu pasażerów. Reszta pojedzie dalej. A skoro tak, to nie ma sensu, aby wszystkie - około 400 dalekobieżnych pociągów dobowo według planów - przejeżdżały przez Baranów i się tam zatrzymywały - twierdzi Malepszak.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl