Miasta e-mobilne

Sześćdziesiąt lat temu miasta przyszłości miały się przenieść w przestworza. Ziemianie chcieli latać do pracy, odpoczywać w czystej atmosferze i emigrować wprost w kosmos. Żadnej z tamtych wizji nie udało się zrealizować, a scenariusze na najbliższe lata są coraz bardziej pesymistyczne. Krztusimy się bowiem w ulicznej ciasnocie, coraz więcej czasu poświęcając na dojazdy. Nie pomaga budowa czy modernizacja istniejących już dróg, bo pojazdów – samochodów i ciężarówek – przybywa w coraz szybszym tempie. Czy to oznacza, że musimy zrewidować podejście do motoryzacji, pozbyć auta i przesiąść się z konieczności do komunikacji miejskiej? Niekoniecznie. Ważne jest natomiast optymalizowanie transportu, czyli jak kiedyś u Arystotelesa wybranie złotego środka. W tym wypadku sposobu na pokonywanie tkanki miejskiej, który będzie najtańszy, najszybszy i najbardziej ekonomiczny. Jak to zrobić? Odpowiedzią może być tzw. Maas, czyli Mobility-as-a-Service (MaaS). „Ten szczególny ekosystem ma połączyć transport publiczny, przejazdy współdzielone, wypożyczalnie rowerów i samochodów, taksówki oraz krótkoterminowy najem pojazdów” czytamy w oficjalnej agendzie Impact mobility rEVolution'19, wydarzenia które odbędzie się 9-10 października w Katowicach. Aplikacja dla MaaS w smartfonie pomoże wybrać najlepszy transport z punktu widzenia użytkownika, uniezależniając go od własnego auta, roweru czy zwykłej komunikacji. Hulajnoga czy rower zamiast limuzyny? Dlaczego nie! A gdy trzeba – samochód lub skuter z car- i scooter-sharingu lub taksówka, oczywiście w opcji najmniej drenującej nasze portfele. MaaS zakłada również integrację systemu płatniczego oraz ujednolicenie dostawcy biletów. Aplikacja-system podpowie, kiedy trzeba wyjść z domu, znajdzie optymalny środek transportu i pomoże za to wszystko zapłacić.

Nie ma wątpliwości, że era samochodów z silnikami wewnętrznego spalania się kończy. Trudno oszacować, na ile wystarczy paliwa z surowców kopalnych. Zasoby ropy naftowej, z której produkowana jest benzyna czy olej napędowy, mogą się kiedyś skończyć. W dodatku wzrastająca liczba aut generuje potencjalnie coraz większą chmurę spalin, z czym systemowo rządy walczą od wielu lat. Stąd wprowadzanie norm czystości, coraz bardziej zaostrzonych i – co za tym idzie – alternatywnych napędów. Trwa era przejściowa, gdzie zwykłe silniki zastępują hybrydy. Rośnie także liczba aut elektrycznych (tzw. BEV – battery electric vehicle), których w tej chwili jeździ na całym świecie już około 2 milionów. Trudno porównywać tę liczbę ze zwykłymi autami, których jest kilkadziesiąt miliardów, ale trend jest jednak trendem. Pojawiają się kolejne nowe konstrukcje. Segment definiują modele Tesli i Nissan Leaf, ale każdy szanujący się producent wprowadza „elektryki” – od Skody przez Seata po Jaguara. Toyota idzie z kolei nieco inną ścieżką, proponując od kilku lat Mirai, pierwszy na taką skalę wytwarzany samochód z ogniwami paliwowymi. W istocie to również „elektryk”, ale sam generujący prąd z powietrza i wodoru zatankowanego do wysokociśnieniowego zbiornika. Problemem, który hamuje rozwój tej technologii, jest jednak infrastruktura. Trzeba zbudować sieć stacji wodorowych, gdy ładowarki – również te tzw. szybkie – stawia się zdecydowanie szybciej.

Wielką premierę swojego elektrycznego SUV-a zapowiada inny gość katowickiego wydarzenia, Henrik Fisker. W świecie motoryzacji to żywa legenda. Fisker jest designerem aut. Tworzył dla BMW i Astona Martina (jego autorstwa są modele BMW Z8 i Aston Martin DB9, obydwa znane choćby z „Bonda”), teraz zapowiada własnego elektrycznego SUV-a. „To samochód, który powstał z marzeń” – deklaruje Duńczyk na stałe mieszkający w USA. Henrik Fisker zapowiada zasięg na poziomie 500 km, ładowanie bezprzewodowe ze specjalnej maty układanej na podłodze garażu i cenę, która za oceanem wyniesie ok. 40 tysięcy dolarów, czyli konkurencyjnie dla aut Tesli. Premiera już za rok!

Miasta przyszłości będą zelektronizowane. Tylko w ten sposób, wprowadzając inteligentne systemy zarządzania i sterowania pojazdami (tak prywatnymi jak miejskimi-serwisowymi, czyli np. śmieciarkami), da się opanować motoryzacyjne przerosty. Mówi się o coraz wyższym stopniu automatyzacji ruchu, kończąc na jeździe w pełni automatycznej (autonomous mobility). Dziś to wciąż scenariusze science fiction, bo potrzeba infrastruktury zdolnej do przetworzenia odpowiedniej (a gigantycznej) porcji danych. Samochody będą się przecież ze sobą komunikować, a w czasie jazdy muszą same wykonać błyskawiczną analizę przeszkód. To ogromne wyzwanie dla tych, którzy projektują czujniki, pracują nad wykorzystaniem do tych procesów AI (sztucznej inteligencji), analizują dane i wprowadzają odpowiednie ich standardy czy w końcu zajmują transmisją tych „chmur” gigabajtów. Mobilność miejska oznacza tworzenie całkiem nowych pojazdów (najlepszym przykładem są hulajnogi elektryczne, które realnie wykorzystujemy do codziennego przemieszczania czy wprowadzanie skuterów elektrycznych na minuty), a także systemów operacyjnych miasta. Bardziej po ludzku? Publiczne i prywatne środki transportu można i trzeba integrować, nie tylko na poziomie informacji czy wspomnianej na początku płatności. W przyszłości dojedziemy do biura pojazdem bez kierowcy. Takie rozwiązania już istnieją (transport lotniskowy), teraz trzeba rozszerzyć zakres ich zastosowania na ulice.

Wracając do baterii. Elektryczne samochody, choć wypadałoby to sformułowanie nieco uogólnić do elektrycznego transportu, potrzebują baterii, które będą jeszcze doskonalsze. Nie chodzi jedynie o zasięg-autonomię, ale też szybkość i łatwość ładowania, kończąc na wpływie na środowisko. Akumulatory trzeba nie tylko z czegoś i gdzieś produkować, musimy też myśleć o ich sensownej utylizacji. Aktywność w branży jest całkiem zrozumiała. Wedle szacunków wartość rynku ogniw i baterii TYLKO w Europie osiągnie ok. 250 mld euro do 2030 r., a elektronika (w tym baterie) i oprogramowanie będą miały o ponad 40 proc. wyższy udział w wartości samochodu niż ma to miejsce obecnie – twierdzi Peter Carlsson z Northvolt. Jego firma otrzymała właśnie gwarancje bankowe i w miejscowości Skellefteå na północy Szwecji rusza z budową giga-fabryki baterii litowo-jonowych do aut. Przedsięwzięciem zainteresowany jest Volkswagen, który wszedł z Northvolt do „bateryjnej unii”. To pierwszy krok do elektrycznej ofensywy na naprawdę wielką skalę.

Prąd elektryczny to nadzieja także dla lotnictwa. Nie chodzi jednak o loty długodystansowe, ale krótkie połączenia między miastami. Przewożenie przesyłek kurierskich drogą lotniczą jest bardzo popularne m.in. w USA, ale drogie i finansowo nie do końca efektywne. Silniki trzeba rozgrzewać, serwis jest drogi i skomplikowany, a lotniska dla odrzutowców muszą mieć pasy odpowiedniej długości. Kevin Noertker, CEO i współzałożyciel startupu Ampaire, uważa że oszczędności, oczywiście gdy na niebie pojawią się jego samoloty elektryczne, mogą sięgnąć nawet 25 procent. Przesiadka na elektro-lotnictwo pozwoli nie tylko wyeliminować drogie i nieekologiczne odrzutowce, ale także umożliwi wykorzystanie znacznie większej liczby lotnisk. Tylko w USA dziesięciokrotnie, z pięciuset do niebagatelnych 5 tysięcy!

Ampaire od kilku lat pracuje nad eko-napędem lotniczym, który właśnie udało się przetestować. Szóstego czerwca oblatano hybrydowy samolot z kadłubem i spalinowym silnikiem Cessny 337 Skymaster, do której zamontowano moduł elektryczny (baterie plus silnik ze śmigłem). „Naszą maszynę, która docelowo przejdzie certyfikację w ciągu dwóch najbliższych lat, przyrównam do samochodów marki Tesla. Ampaire poleci cicho i bez trucia środowiska naturalnego, do czego lotnictwo przyczynia się w niebagatelnej skali. Według szacunków samoloty emitują rocznie nawet 800 tys. ton szkodliwych gazów. Ampaire jest zeroemisyjny, przewiezie do 9 pasażerów i obniży koszty lotów o 1/4” – uważa Noertker. Firma z Los Angeles pracuje również nad modułami akumulatorów, które dałoby się montować w istniejących już konstrukcjach. Szef Ampaire swój pomysł realizuje za oceanem, co jednak nie oznacza, że skupia się tylko na USA. W październiku będzie zachęcał do oszczędzania także Polaków, bo liczby – przynajmniej statystyki na papierze – są zachęcające. Obniżka kosztów paliwa o 90 procent, ceny serwisu zredukowane do połowy, operacje powietrzne cichsze o 66 procent i zerowa emisja. Być może jeszcze tego nie wiecie, ale tego pragniemy wszyscy – jeździć taniej, ciszej, mniej szkodząc samym sobie.

Rafał Jemielita