Nie ma co straszyć Lufthansą? Wiceprezes PPL o planach dla cargo na Okęciu

Marcin Walków, money.pl: Decyzja Lufthansy Cargo o rozbudowie terminala towarowego we Frankfurcie uderza w biznes Lotniska Chopina?

Marcin Danił, wiceprezes PPL: Oczywiście, że nie. Dziś na Lotnisku Chopina obsługujemy głównie tzw. belly cargo, czyli ładunki przewożone w lukach samolotów pasażerskich. Na tym rynku największym podmiotem w Polsce jest LOT. Latają do nas samoloty cargo Qatar Airways, DHL czy UPS. Jest na to rynek i Lufthansa rozbudowuje u siebie terminal cargo, bo widzą jego wzrosty.

W Warszawie dzisiaj obsługujemy ponad 100 tys. ton cargo rocznie, czyli połowę wyniku wszystkich lotnisk w kraju. Katowice dobrze sobie radzą, Gdańsk się rozwija, nawet Modlin myśli o cargo. W zasadzie każdy port lotniczy mógłby mieć mniejszy lub większy "dworzec" cargo i budować tę gałąź biznesu. Rynek jest i warto coś z tym zrobić.

Lufthansa, oprócz wywożenia lotniczego cargo TIR-ami z Polski do Niemiec, chce latać z Frankfurtu samolotem towarowym do Warszawy lub Katowic.

Nie widzę problemu, by latała i tu, i tu. Nie powinniśmy na to patrzeć jak na Niemców, którzy odbierają nam część rynku, tylko uczyć się od nich. LOT również ma szansę, by wejść mocniej w ten biznes. Bo dziś Lufthansa Cargo ze swoimi ponad 20 frachtowcami nie ma realnego konkurenta wśród polskich firm.

LOT nie ma ani jednego samolotu cargo, a na temat ich pozyskania wypowiada się bardzo ostrożnie: analizujemy.

Chcielibyśmy wspierać na Lotnisku Chopina nasze rodzime firmy, niech to one rozwijają sektor cargo. Polska Grupa Lotnicza ma swoją spółkę do obsługi naziemnej, również cargo (LS Airport Services - przyp. red.), my także (Welcome Airport Services - przyp. red.). Są dziś w dobrej sytuacji finansowej, stać je na inwestycje w potrzebny sprzęt. A i my znajdziemy odpowiednią płytę postojową pod taki samolot cargo, nawet ten większy.

Jednak Lotnisko Chopina objęte jest zakazem nocnych lotów. A to pora, która jest najbardziej dogodna dla operacji cargo.

Tak, i nie planujemy z tego rezygnować. Chcę też podkreślić, że to PPL sam zaproponował core night, czyli rezygnację z operacji w porze nocnej (od marca 2018 r. - przyp. red.). Nikt nas do tego nie zmuszał, był to ukłon w stronę mieszkańców Warszawy i gmin ościennych. W Centralnym Porcie Komunikacyjnym takiego zakazu jednak nie będzie.

Nie mam złudzeń, że nagle na Lotnisku Chopina wykonamy skok ze 100 tys. ton cargo rocznie na milion. Ale 200 tys. ton cargo możemy obsłużyć. Wystarczy, że doszłyby nam trzy operacje dziennie dużym samolotem transportowym, na przykład Boeingiem 777F, i już jesteśmy w stanie podwoić tonaż podwoić w skali roku.

Czyli zrobić masę. A co z rzeźbą?

Pamiętajmy o lotniskach regionalnych. Katowice mają jeszcze lepsze możliwości rozwijania cargo, Modlin chce w to wejść. Jeśli całościowo jako polski sektor lotniczy zaczniemy w to inwestować, uczyć się i przede wszystkim działać, to sukcesywnie będziemy zwiększać udział w rynkowym "torcie" na poziomie naszego regionu.

Problem nie leży więc po stronie braku infrastruktury na lotniskach, a braku samolotów cargo w Polsce?

Tak, bo to nie zarządzający lotniskami latają samolotami. Ktoś musi podjąć ryzyko. Jeśli chętny się znajdzie, to idę o zakład, że każde lotnisko w Polsce chciałoby pomóc. Dobrze znam lotnisko w Modlinie od kulis. Gdyby jeszcze nie tak dawno przyszedł do mnie na przykład DHL i powiedział: chcę tu latać samolotem cargo, zbudujcie mi terminal towarowy, a ja go wynajmę na 20 lat, to byłby to korzystny układ. Bo za każdy start i lądowanie lotnisko pobiera opłaty, a nasza spółka handlingowa za rozładunek i załadunek. Więc nawet jeśli trzeba zaciągnąć kredyt na budowę takiej infrastruktury, to się opłaca i zwraca. Dobrze by było, gdyby to właśnie LOT dał taki impuls rozwojowy.

Przepustowość Lotniska Chopina się wyczerpuje. Czy z perspektywy opłat lotniskowych Państwu, jako spółce zarządzającej, bardziej się opłaca, aby slot przypadł samolotowi Boeingowi 777 z pasażerami czy Boeingowi 777F wyłącznie z cargo?

Z czysto finansowego punktu widzenia, trzeba by zajrzeć w cennik opłat i to przeliczyć. Ale nie tylko dla nas ruch pasażerski jest najważniejszy, zwłaszcza tranzytowy. Proszę zauważyć, że podobne podejście ma LOT - zarabia na pasażerach, a cargo pod pokładem wozi dodatkowo, dzięki czemu podnosi rentowność połączeń.

Z tego samego względu lotnisko, które zarabia na gastronomii i Duty Free, rozwija jedno i drugie. Uważam, że tak samo trzeba podejść do kwestii połączeń pasażerskich i towarowych, nie na zasadzie "albo - albo". Tak właśnie robią gracze zagraniczni, jak wspomniana już Lufthansa, KLM czy Qatar Airways.

Po rozbudowie infrastruktura Lufthansy Cargo we Frankfurcie ma mieć powierzchnię ponad 40 boisk piłkarskich. Ile zajmuje infrastruktura cargo na Lotnisku Chopina?

Licząc powierzchnię, terminali, magazynów i płyt postojowych wykorzystywanych przez cargo, to jest to prawie 180 tys. mkw, czyli trzy stadiony Legii Warszawa, a przeliczając na boiska do piłki nożnej, to zmieściłoby się ich 28.

Zmierzam do tego, czy mamy w ogóle do kogo "podskakiwać", porównując skalę działalności? W politycznej awanturze pojawił się wątek "Niemcy kontra Polska".

To jest bardzo uzasadnione pytanie. Moim zdaniem oni po prostu widzą i wykorzystują możliwości, które pojawiają się na rynku. Dlatego zamiast narzekać na Lufthansę, budujmy powoli własny sektor lotniczego cargo. Na efekty tych działań będzie trzeba i tak co najmniej kilka lat poczekać. A jak będzie popyt, to pewnie i u nas przybyłoby kilka boisk piłkarskich więcej pod potrzeby przeładunku towarów. Jeśli tego impulsu nie da LOT, to pewnie mógłby to zrobić tylko ktoś z zagranicy.

Lotnisko Chopina ma zostać zamknięte za te osiem lub 10 lat, trzymając się deklaracji oddania CPK między 2032 i 2034 r. Czy jakiekolwiek inwestycje w rozbudowę infrastruktury cargo mają tutaj sens? W portach regionalnych tak, bo to wszystko tam zostanie.

Ale u nas także. Już dzisiaj we wszelkich naszych planach uwzględniamy CPK. Gdy kupimy najnowocześniejsze skanery do kontroli bezpieczeństwa, to one też pojadą do nowego lotniska w Baranowie.

Rozbudowa z lat 2011-2014, która dotyczyła tzw. airside, czyli dróg startowych, dróg kołowania, płyt postojowych. To wszystko jest niemal w całości gotowe, by obsłużyć więcej operacji na Lotnisku Chopina. Największym problemem jest dziś terminal pasażerski, który trzeba pilnie rozbudować, by móc obsłużyć więcej pasażerów. Ale cargo nie potrzebuje terminala pasażerskiego. W przypadku infrastruktury towarowej mówimy o hali i urządzeniach, które można przecież rozebrać i przewieźć do innego miejsca. To nie jest problemem.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl