Tysiące nowych miejsc pracy. Projekt budowy polskiego samochodu wkracza w nową fazę

Sebastian Ogórek: Minął już rok od momentu, gdy ElectroMobility Poland ogłosiła zakończenie postępowania na prototyp polskiego samochodu. Nikt nie został wtedy wybrany, spółka zadeklarowała, że sama zajmie się budową auta i fabryki. Jak na razie media donoszą o wydaniu 70 mln zł i braku namacalnych efektów… Trochę mało jak na flagowy projekt Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju…

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland: Za nami bardzo intensywny rok. Prowadzone przez nas postępowanie uświadomiło nam, jak trudno jest znaleźć podmioty z niezbędnym know-how i zapleczem inżynieryjno-biznesowym, które mogą poprowadzić takie przedsięwzięcie. Okazało się, że to EMP musi wszystko wypracować od zera.

Musimy być realistami, budujemy w Polsce branżę, która od kilkunastu lat nie istniała. Dlatego w ostatnim roku zaangażowaliśmy w nasz projekt ponad 30 globalnej klasy ekspertów, w tym 3 byłych członków zarządów największych koncernów motoryzacyjnych. Te osoby pracowały z nami ręka w rękę nad założeniami projektu. Postawiliśmy na integrację polskich kompetencji i partnerstwa międzynarodowe, które pozwolą nam uzupełnić brakujące elementy. Pracowaliśmy nad tym przez ostatnich kilka miesięcy.

EMP ma być źródłem finansowania pomysłów polskich start-upów czy integratorem rynku?

EMP staje się pełnoprawnym producentem samochodów ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeżeli chcemy stać się graczem na tym rynku, nie ma miejsca na półśrodki. Chcemy zacząć w Polsce budować masowo samochody i stać się istotnym producentem w Europie.

Mamy przy tym świadomość, że sam samochód nie wystarczy. Budujemy więc nie tylko produkt, ale również jego markę, sieć sprzedaży, sieć serwisową i wszystko, co pozwoli nam podjąć rywalizację z innymi graczami na rynku.

Skupialiśmy się również na wypracowaniu modelu funkcjonowania w świecie biznesowym oraz przekonaniu do niego renomowanych partnerów.

Dziś EMP to nie tylko śmiała wizja i kilka osób, które w nią wierzą. To poważny biznesowy projekt, który ma swój model wdrożenia, zbudowany zespół, bardzo szczegółowy harmonogram prac oraz kilkunastu doświadczonych partnerów. A do tego od pół roku pracujemy i nad samochodem, i fabryką. To mało?

Brzmi to trochę niewiarygodnie, jeśli zderzyć to z tym, co o projekcie pisze się w mediach?

A co się pisze?

Na przykład to, że spółka wydała już 70 mln i nadal nie ma pomysłu, co robić…

Proszę zapomnieć o tej kwocie – to kompletne nieporozumienie. Na wszystkie działania, o których mówię, nie wydaliśmy nawet ¼ tej kwoty. Dzięki stabilnym inwestorom nie musieliśmy martwić się o finansowanie w ostatnim roku, ale wyzwaniem pozostawało stworzenie sprawnej organizacji, która wizję będzie skutecznie zamieniać w działanie. Każdy start-up boryka się z podobnymi problemami. Jestem przekonany, że najbliższe miesiące to będzie czas, kiedy wielokrotnie zaskoczymy rynek efektami naszej dotychczasowej pracy.

Tu potrzebna jest cierpliwość, bo samochodu i fabryki nie buduje się w rok, zwłaszcza jeśli po drodze trzeba zbudować całą organizację.

Jeśli nie rok, to właściwie ile trwa projektowanie nowego auta? A ile trwa budowa nowej marki od zera?

To zależy od tego, z jakim podejściem mamy do czynienia. Jeżeli chcemy rozwijać platformę, czyli jeżdżące podwozie, od zera – okres ten wynosi nawet 60 miesięcy dla doświadczonych producentów. Platforma jest kluczowa, bo definiuje bezpieczeństwo, układ, właściwości jezdne i specyfikację większości komponentów samochodu. Jeżeli mówimy o czymś, co w branży określa się hasłem "derivative development" (adaptacja gotowej platformy), okres ten skraca się do ok. 36 miesięcy. Rekordziści, tacy jak wietnamski start-up VinFast, który wykorzystał rozwiązania technologiczne BMW, planują wprowadzenie produktu na rynek w 30 miesięcy. W tamtym przypadku kluczowe było wykorzystanie partnera technicznego, firmy Magna, do integracji procesu rozwoju pojazdu i fabryki.

Zresztą projekt wietnamski dość dobrze znamy. Na jednym z etapów prac nad wdrożeniem naszego biznesplanu długo rozmawialiśmy z przedstawicielami VinFastu, żeby wiedzieć, na jakie wyzwania być przygotowanym.

Co w takim razie zawiera biznesplan ElectroMobility Poland? Jaki jest plan na stworzenie polskiego elektryka?

Biznesplan EMP zakłada budowę własnej fabryki samochodów elektrycznych o wydajności 100 tys. szt. rocznie w pierwszym etapie. Chcemy w niej zacząć produkować trzy samochody z segmentu kompaktowego w oparciu o jedną platformę. Takie rozwiązanie pozwoli nam osiągnąć efektywność kosztową w zakresie zakupu komponentów. Jednocześnie te trzy modele o różnym typie nadwozia zaspokajają blisko 50 proc. obecnych potrzeb rynkowych. Pierwszą generację chcemy stworzyć, opierając się na partnerstwie i sprawdzonych technologiach.

Mamy pomysł na sprzedaż tych samochodów w innowacyjnym modelu, ale nie mogę się na tym etapie dzielić szczegółami.

Jakie to partnerstwa? Z kim będziecie pracować?

Przede wszystkim z tzw. integratorem technicznym, czyli firmą, która zapewni niezbędne know-how do realizacji projektu. Wybrany przez EMP integrator ma ogromne doświadczenie i w ostatnich 5 latach wprowadził 20 nowych modeli do masowej produkcji i na rynek. Powiem tylko, że nie było łatwo pozyskać integratora – w Europie są tylko dwa podmioty oprócz producentów, którzy mają kompetencje do pełnej integracji pojazdu i fabryki. To firma zagraniczna, ale bardzo mocno obecna w Polsce. Od samego początku planujemy polonizację know-how i łańcucha zakupowego.

Mówi pan o polonizacji know-how. Jak rozumiem, uważa pan, że ponieważ w Polsce nie mamy żadnego własnego koncernu motoryzacyjnego, to powinniśmy uczyć się od lepszych od nas i sprowadzać ich do nas lub współpracować z nimi?

Dokładnie o takim scenariuszu rozwoju mówimy. W pierwszym etapie ograniczamy ryzyka techniczne. Uczymy się od najlepszych. Chcemy stworzyć samochód na europejskim poziomie, a przy okazji wykształcić własny sztab inżynierów, którzy kolejne generacje samochodów zaprojektują i zbudują sami.

Kiedy polski samochód może więc trafić do sprzedaży?

W zakładanym przez nas scenariuszu moment tzw. Start of Production będziemy w stanie osiągnąć w 2022/23 r. Poszczególne kroki tego procesu rozpisaliśmy w ramach przygotowywania masterplanu technicznego z dwoma światowej klasy partnerami inżynieryjnymi. To efekt kilkuset roboczodni wspólnych warsztatów.

Czy może pan wyjaśnić, co ma na myśli, mówiąc o masterplanie?

Masterplan jest bardzo szczegółowym planem działania, który specyfikuje listę prac do wykonania w najbliższych czterech latach z zaznaczeniem, co należy do naszych partnerów, a co będzie zadaniem EMP. Plan obejmuje zarówno kroki niezbędne do budowy fabryki, jak i zaprojektowania, zbudowania i zhomologowania samych samochodów.

Właśnie – fabryka… Czy produkcja auta powinna odbywać się w Polsce? Jeśli tak, to gdzie?

Nie rozważamy jakiegokolwiek zlecenia produkcji za granicę. Przymierzamy się do wyboru konkretnej lokalizacji pod fabrykę EMP. Mamy zidentyfikowane 17 działek, które spełniają wymagania techniczne. Jesteśmy w trakcie oceny ich atrakcyjności pod kątem funkcjonowania fabryki samochodów. Taki proces i due dilligence techniczny trwa zwykle ok. 4 miesięcy. Nie jest tajemnicą, że jednym z kryteriów jest dostępność wysoko wykwalifikowanej siły roboczej.

Ile budowa takiego zakładu może kosztować? Kto to sfinansuje?

Budowa samego zakładu to wydatek rzędu 2,2 mld zł. Mówimy tu o pierwszym etapie, czyli inwestycji na 100 tys. szt. Inwestycja taka obejmuje spawalnie, lakiernię, montaż, budynki. Nie planujemy w pierwszym etapie tłoczni. Do tego dochodzą koszty rozwoju pojazdu, rozruchu fabryki i inwestycje marketingowe. Wartość inwestycji do 2022 r. ma wynieść 4,5 mld zł. Na obecnym etapie nawiązaliśmy kontakty z ponad 40 podmiotami w celu potwierdzenia założeń kosztowych. Część z tych podmiotów już z nami komercyjnie współpracuje.

A jeśli chodzi o finansowanie – w ciągu ostatniego półrocza rozmawialiśmy z 22 partnerami finansowymi. Udało nam się potwierdzić zainteresowanie banków finansowaniem dłużnym na min. 40 proc. wartości inwestycji. Nasz biznesplan pozytywnie przeszedł ocenę rynkową i techniczną międzynarodowych ekspertów inwestycyjnych. W procesie mamy nie tylko banki polskie, ale również europejskie. Zbudowaliśmy projekt, który ma się w 100 proc. bronić biznesowo. Rozmawiamy również z potencjalnymi nowymi inwestorami. Nad ostatecznym montażem jeszcze pracujemy, ale najważniejsze, że z sukcesem zrealizowaliśmy wszystkie zadania postawione przez inwestorów na 2018 rok.

Mówimy do tej pory o perspektywie biznesowej projektu. Dlaczego jako kraj powinniśmy inwestować w motoryzację? Jak takie inwestycje przekładają się na całą gospodarkę?

Motoryzacja ma jeden z najwyższych tzw. efektów mnożnikowych w gospodarce. Każda złotówka zainwestowana w tym sektorze generuje 3 zł w obrocie gospodarczym.

Warto przypomnieć, że w polskim sektorze motoryzacyjnym zatrudnionych jest 800 tys. ludzi, a branża odpowiada za 10 proc. naszego PKB. Aktywne uczestnictwo w transformacji producentów pojazdów i dostawców ma dla nas fundamentalne znaczenie. Niestety z uwagi na nasze miejsce w łańcuchu dostaw dotychczas jesteśmy raczej biorcą globalnych trendów niż ich kreatorem. Stworzenie producenta w Polsce to szansa dla polskich firm, które będą mogły wreszcie przebić szklany sufit i produkować na potrzeby naszej fabryki, a nie jedynie jako poddostawca dla innych dostawców.

Jak inwestowanie w elektromobilność przełoży się na rynek pracy?

Nasza inwestycja ma wykreować 3 tys. miejsc pracy w samej fabryce i nawet 15 tys. u poddostawców. Dodatkowo nasz partner techniczny zobowiązał się rozbudować swoje polskie biuro o 200 stanowisk inżynieryjnych. To w dużej części wykwalifikowane stanowiska, mało osiągalne dotychczas dla polskich specjalistów w kraju. Kierowany przeze mnie projekt już pozyskał konkretne zasoby techniczne, m.in. byłych menadżerów wysokiego szczebla koncernów takich jak: FIAT, Valeo czy Jaguar Land Rover. Część z nich wraca z zagranicy do Polski, bo chce pracować dla EMP. Budowanie czegoś pod własną marką to często spełnienie marzeń dla wielu polskich menadżerów.

Rozmawiamy o szczegółach planu EMP, ale czy to w ogóle ma sens? Próbujemy ścigać się z koncernami, które mają za sobą dziesiątki lat doświadczeń.

Nie ulega wątpliwości, że jesteśmy świadkami rewolucji technologicznej. Cena baterii w ostatnich 10 latach spadła o ponad 80 proc. i nadal spada. Z tego powodu nadchodzi czas – szacujemy, że nastąpi to za mniej więcej trzy lata – kiedy koszt posiadania elektryka (czyli jego zakupu i użytkowania) będzie niższy niż samochodu z napędem benzynowym lub diesla. To spowoduje, że na samochody elektryczne pojawi się popyt.

Jednocześnie tradycyjni producenci bardzo zachowawczo elektryfikują napędy. Trzeba pamiętać, że nadal zarabiają oni głównie na częściach, a ich najcenniejsza własność intelektualna to silnik. W obszarze napędów elektrycznych przewaga dzisiejszych producentów nie jest taka ewidentna.

Pojazdy elektryczne zmieniają zasady gry. To szansa dla nowych podmiotów, które mogą wejść na rynek. Absolutnie unikalny okres w motoryzacji. Także w naszym kraju – trzeba podkreślić, że Polska jest największym rynkiem motoryzacyjnym w Europie bez marki rodzimej. Polacy kupują rocznie 600 tys. samochodów, a rynek rozwija się z dwucyfrowym wzrostem w ciągu ostatnich 5 lat. To idealny moment dla start-upu, który może wejść na rosnący rynek z innowacyjną, pożądaną przez konsumentów technologią, bo tak niewątpliwie będzie z samochodami elektrycznymi za kilka lat.