Tysiące nowych miejsc pracy. Projekt budowy polskiego samochodu wkracza w nową fazę

Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Poland: Za nami bardzo intensywny rok. Prowadzone przez nas postępowanie uświadomiło nam, jak trudno jest znaleźć podmioty z niezbędnym know-how i zapleczem inżynieryjno-biznesowym, które mogą poprowadzić takie przedsięwzięcie. Okazało się, że to EMP musi wszystko wypracować od zera.

Musimy być realistami, budujemy w Polsce branżę, która od kilkunastu lat nie istniała. Dlatego w ostatnim roku zaangażowaliśmy w nasz projekt ponad 30 globalnej klasy ekspertów, w tym 3 byłych członków zarządów największych koncernów motoryzacyjnych. Te osoby pracowały z nami ręka w rękę nad założeniami projektu. Postawiliśmy na integrację polskich kompetencji i partnerstwa międzynarodowe, które pozwolą nam uzupełnić brakujące elementy. Pracowaliśmy nad tym przez ostatnich kilka miesięcy.

EMP staje się pełnoprawnym producentem samochodów ze wszystkimi tego konsekwencjami. Jeżeli chcemy stać się graczem na tym rynku, nie ma miejsca na półśrodki. Chcemy zacząć w Polsce budować masowo samochody i stać się istotnym producentem w Europie.

Mamy przy tym świadomość, że sam samochód nie wystarczy. Budujemy więc nie tylko produkt, ale również jego markę, sieć sprzedaży, sieć serwisową i wszystko, co pozwoli nam podjąć rywalizację z innymi graczami na rynku.

Skupialiśmy się również na wypracowaniu modelu funkcjonowania w świecie biznesowym oraz przekonaniu do niego renomowanych partnerów.

Dziś EMP to nie tylko śmiała wizja i kilka osób, które w nią wierzą. To poważny biznesowy projekt, który ma swój model wdrożenia, zbudowany zespół, bardzo szczegółowy harmonogram prac oraz kilkunastu doświadczonych partnerów. A do tego od pół roku pracujemy i nad samochodem, i fabryką. To mało?

A co się pisze?

Proszę zapomnieć o tej kwocie – to kompletne nieporozumienie. Na wszystkie działania, o których mówię, nie wydaliśmy nawet ¼ tej kwoty. Dzięki stabilnym inwestorom nie musieliśmy martwić się o finansowanie w ostatnim roku, ale wyzwaniem pozostawało stworzenie sprawnej organizacji, która wizję będzie skutecznie zamieniać w działanie. Każdy start-up boryka się z podobnymi problemami. Jestem przekonany, że najbliższe miesiące to będzie czas, kiedy wielokrotnie zaskoczymy rynek efektami naszej dotychczasowej pracy.

Tu potrzebna jest cierpliwość, bo samochodu i fabryki nie buduje się w rok, zwłaszcza jeśli po drodze trzeba zbudować całą organizację.

To zależy od tego, z jakim podejściem mamy do czynienia. Jeżeli chcemy rozwijać platformę, czyli jeżdżące podwozie, od zera – okres ten wynosi nawet 60 miesięcy dla doświadczonych producentów. Platforma jest kluczowa, bo definiuje bezpieczeństwo, układ, właściwości jezdne i specyfikację większości komponentów samochodu. Jeżeli mówimy o czymś, co w branży określa się hasłem "derivative development" (adaptacja gotowej platformy), okres ten skraca się do ok. 36 miesięcy. Rekordziści, tacy jak wietnamski start-up VinFast, który wykorzystał rozwiązania technologiczne BMW, planują wprowadzenie produktu na rynek w 30 miesięcy. W tamtym przypadku kluczowe było wykorzystanie partnera technicznego, firmy Magna, do integracji procesu rozwoju pojazdu i fabryki.

Zresztą projekt wietnamski dość dobrze znamy. Na jednym z etapów prac nad wdrożeniem naszego biznesplanu długo rozmawialiśmy z przedstawicielami VinFastu, żeby wiedzieć, na jakie wyzwania być przygotowanym.

Biznesplan EMP zakłada budowę własnej fabryki samochodów elektrycznych o wydajności 100 tys. szt. rocznie w pierwszym etapie. Chcemy w niej zacząć produkować trzy samochody z segmentu kompaktowego w oparciu o jedną platformę. Takie rozwiązanie pozwoli nam osiągnąć efektywność kosztową w zakresie zakupu komponentów. Jednocześnie te trzy modele o różnym typie nadwozia zaspokajają blisko 50 proc. obecnych potrzeb rynkowych. Pierwszą generację chcemy stworzyć, opierając się na partnerstwie i sprawdzonych technologiach.

Mamy pomysł na sprzedaż tych samochodów w innowacyjnym modelu, ale nie mogę się na tym etapie dzielić szczegółami.

Przede wszystkim z tzw. integratorem technicznym, czyli firmą, która zapewni niezbędne know-how do realizacji projektu. Wybrany przez EMP integrator ma ogromne doświadczenie i w ostatnich 5 latach wprowadził 20 nowych modeli do masowej produkcji i na rynek. Powiem tylko, że nie było łatwo pozyskać integratora – w Europie są tylko dwa podmioty oprócz producentów, którzy mają kompetencje do pełnej integracji pojazdu i fabryki. To firma zagraniczna, ale bardzo mocno obecna w Polsce. Od samego początku planujemy polonizację know-how i łańcucha zakupowego.

Dokładnie o takim scenariuszu rozwoju mówimy. W pierwszym etapie ograniczamy ryzyka techniczne. Uczymy się od najlepszych. Chcemy stworzyć samochód na europejskim poziomie, a przy okazji wykształcić własny sztab inżynierów, którzy kolejne generacje samochodów zaprojektują i zbudują sami.

W zakładanym przez nas scenariuszu moment tzw. Start of Production będziemy w stanie osiągnąć w 2022/23 r. Poszczególne kroki tego procesu rozpisaliśmy w ramach przygotowywania masterplanu technicznego z dwoma światowej klasy partnerami inżynieryjnymi. To efekt kilkuset roboczodni wspólnych warsztatów.

Masterplan jest bardzo szczegółowym planem działania, który specyfikuje listę prac do wykonania w najbliższych czterech latach z zaznaczeniem, co należy do naszych partnerów, a co będzie zadaniem EMP. Plan obejmuje zarówno kroki niezbędne do budowy fabryki, jak i zaprojektowania, zbudowania i zhomologowania samych samochodów.

Nie rozważamy jakiegokolwiek zlecenia produkcji za granicę. Przymierzamy się do wyboru konkretnej lokalizacji pod fabrykę EMP. Mamy zidentyfikowane 17 działek, które spełniają wymagania techniczne. Jesteśmy w trakcie oceny ich atrakcyjności pod kątem funkcjonowania fabryki samochodów. Taki proces i due dilligence techniczny trwa zwykle ok. 4 miesięcy. Nie jest tajemnicą, że jednym z kryteriów jest dostępność wysoko wykwalifikowanej siły roboczej.

Budowa samego zakładu to wydatek rzędu 2,2 mld zł. Mówimy tu o pierwszym etapie, czyli inwestycji na 100 tys. szt. Inwestycja taka obejmuje spawalnie, lakiernię, montaż, budynki. Nie planujemy w pierwszym etapie tłoczni. Do tego dochodzą koszty rozwoju pojazdu, rozruchu fabryki i inwestycje marketingowe. Wartość inwestycji do 2022 r. ma wynieść 4,5 mld zł. Na obecnym etapie nawiązaliśmy kontakty z ponad 40 podmiotami w celu potwierdzenia założeń kosztowych. Część z tych podmiotów już z nami komercyjnie współpracuje.

A jeśli chodzi o finansowanie – w ciągu ostatniego półrocza rozmawialiśmy z 22 partnerami finansowymi. Udało nam się potwierdzić zainteresowanie banków finansowaniem dłużnym na min. 40 proc. wartości inwestycji. Nasz biznesplan pozytywnie przeszedł ocenę rynkową i techniczną międzynarodowych ekspertów inwestycyjnych. W procesie mamy nie tylko banki polskie, ale również europejskie. Zbudowaliśmy projekt, który ma się w 100 proc. bronić biznesowo. Rozmawiamy również z potencjalnymi nowymi inwestorami. Nad ostatecznym montażem jeszcze pracujemy, ale najważniejsze, że z sukcesem zrealizowaliśmy wszystkie zadania postawione przez inwestorów na 2018 rok.

Motoryzacja ma jeden z najwyższych tzw. efektów mnożnikowych w gospodarce. Każda złotówka zainwestowana w tym sektorze generuje 3 zł w obrocie gospodarczym.

Warto przypomnieć, że w polskim sektorze motoryzacyjnym zatrudnionych jest 800 tys. ludzi, a branża odpowiada za 10 proc. naszego PKB. Aktywne uczestnictwo w transformacji producentów pojazdów i dostawców ma dla nas fundamentalne znaczenie. Niestety z uwagi na nasze miejsce w łańcuchu dostaw dotychczas jesteśmy raczej biorcą globalnych trendów niż ich kreatorem. Stworzenie producenta w Polsce to szansa dla polskich firm, które będą mogły wreszcie przebić szklany sufit i produkować na potrzeby naszej fabryki, a nie jedynie jako poddostawca dla innych dostawców.

Nasza inwestycja ma wykreować 3 tys. miejsc pracy w samej fabryce i nawet 15 tys. u poddostawców. Dodatkowo nasz partner techniczny zobowiązał się rozbudować swoje polskie biuro o 200 stanowisk inżynieryjnych. To w dużej części wykwalifikowane stanowiska, mało osiągalne dotychczas dla polskich specjalistów w kraju. Kierowany przeze mnie projekt już pozyskał konkretne zasoby techniczne, m.in. byłych menadżerów wysokiego szczebla koncernów takich jak: FIAT, Valeo czy Jaguar Land Rover. Część z nich wraca z zagranicy do Polski, bo chce pracować dla EMP. Budowanie czegoś pod własną marką to często spełnienie marzeń dla wielu polskich menadżerów.

Nie ulega wątpliwości, że jesteśmy świadkami rewolucji technologicznej. Cena baterii w ostatnich 10 latach spadła o ponad 80 proc. i nadal spada. Z tego powodu nadchodzi czas – szacujemy, że nastąpi to za mniej więcej trzy lata – kiedy koszt posiadania elektryka (czyli jego zakupu i użytkowania) będzie niższy niż samochodu z napędem benzynowym lub diesla. To spowoduje, że na samochody elektryczne pojawi się popyt.

Jednocześnie tradycyjni producenci bardzo zachowawczo elektryfikują napędy. Trzeba pamiętać, że nadal zarabiają oni głównie na częściach, a ich najcenniejsza własność intelektualna to silnik. W obszarze napędów elektrycznych przewaga dzisiejszych producentów nie jest taka ewidentna.

Pojazdy elektryczne zmieniają zasady gry. To szansa dla nowych podmiotów, które mogą wejść na rynek. Absolutnie unikalny okres w motoryzacji. Także w naszym kraju – trzeba podkreślić, że Polska jest największym rynkiem motoryzacyjnym w Europie bez marki rodzimej. Polacy kupują rocznie 600 tys. samochodów, a rynek rozwija się z dwucyfrowym wzrostem w ciągu ostatnich 5 lat. To idealny moment dla start-upu, który może wejść na rosnący rynek z innowacyjną, pożądaną przez konsumentów technologią, bo tak niewątpliwie będzie z samochodami elektrycznymi za kilka lat.