Kolejarze mają wydać w najbliższych latach na inwestycje 66 mld zł. Tak zakłada rządowy program kolejowy. Znaczna część tych pieniędzy to środki unijne, które muszą być wykorzystane i rozliczone do końca 2023 r. Inaczej przepadną. W różnych programach unijnych do wzięcia jest 10,2 mld euro. To gigantyczna suma. Trzeba mieć dodatkowo świadomość, że to ostatni tak duży zastrzyk finansowy dla polskich kolei i ogromna szansa dla tej zaniedbywanej przez lata gałęzi transportu. W tej sytuacji mogłoby się wydawać, że kolejarze wycisną z tego ile tylko się da. Tak się jednak nie dzieje.
Walka o kontrakty
Jesteśmy na półmetku unijnej perspektywy 2014-2020. Kolejarze jednak dopiero teraz na dobre wzięli się do ogłaszania przetargów. Przez poprzednie trzy lata w inwestycjach kolejowych nie działo się praktycznie nic. - Od 2014 r. branża wyczekiwała przetargów z nowej perspektywy. Pojawiły się dopiero z końcem ubiegłego roku - zauważa Jarosław Tomaszewski, prezes Trakcji PRKiI, firmy zajmującej się głównie budownictwem infrastrukturalnym na kolei.
Rzeczywiście, PKP PLK, spółka zarządzająca infrastrukturą kolejową, wydała w 2016 roku na inwestycje 4,1 mld zł. W tym planuje wydać 5,5 mld zł. To niewiele, jeśli weźmiemy pod uwagę całą skalę planów. Wartość projektów zaplanowana do realizacji w latach 2014-2020 przy udziale środków z UE wynosi netto 53,3 mld zł, z czego unijne pieniądze netto to 38,4 mld zł.
O zastoju w inwestycjach infrastrukturalnych pisaliśmy w WP money już kilka miesięcy temu. Przetargi, które kolejarze powoli zaczęli ogłaszać nie nasyciły rozbudzonych apetytów branży budowlanej. Tym bardziej, że firmy, które są w stanie realizować tak duże i skomplikowane inwestycje jak modernizacje linii kolejowych, to na ogół duże przedsiębiorstwa, o wysokich kosztach stałych. Potrzebują więc zleceń, żeby w ogóle przetrwać. A na dodatek okazało się, że chętnych do podziału inwestycyjnego tortu przybywa. W przetargach organizowanych przez PKP PLK chcą się bić także firmy, które dotąd w Polsce nie działały. Chodzi głównie o wykonawców z południa Europy: z Włoch, Hiszpanii, Portugalii. W tych krajach autostrady i linie kolejowe już powstały. Dlatego tamtejsze firmy szukają nowych rynków.
- Trwa walka o każde zamówienie. Wiele firm nie stosuje taktyki walki o jak najlepszą marżę, ale o przetrwanie. Obserwujemy ciekawą zależność. O ile firmy budownictwa kolejowego przedstawiają oferty na bardzo podobnym poziomie do naszych propozycji, różniące się najwyżej o kilka procent, to nowe firmy na rynku deklarują, że wykonają zadanie nawet o jedną piątą taniej. To ryzykowna taktyka, która może przysporzyć wielu kłopotów w przypadku wzrostu cen materiałów - ocenia Jarosław Tomaszewski.
O jakich marżach mowa? Jeszcze w 2015 r. Trakcja notowała marżę zysku brutto ze sprzedaży na poziomie 8,3 proc. W zeszłym roku było to już 4,7 proc. Prezes zapewnia jednocześnie, że marże Trakcji, choć niższe niż rok wcześniej, są lepsze niż w przypadku wielu firm na rynku.
Zdążą, czy nie zdążą?
- Krajowy Program Kolejowy opiewa na ponad 66 mld zł. Mimo, że rozkład nakładów został zaplanowany bardziej równomiernie, należy liczyć się ze spiętrzeniem inwestycji w następnych latach. Żeby zrealizować program w terminie i wykorzystać pieniądze z funduszy unijnych, należałoby rocznie wydawać 15-17 mld zł. Zdolność branży kolejowej do absorbcji środków oceniam na maksymalnie 10 mld zł rocznie. Historycznie na kolei najwięcej wydano w 2015 r. i było to prawie 8 mld, czyli teraz trzeba byłoby ten historyczny wynik pobić i to dwukrotnie - wylicza prezes Tomaszewski.
Kolejarze ze swojej strony zapewniają, że program inwestycyjny jest pod kontrolą. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel, gdy pytaliśmy go w lutym, czy spółka wyrobi się z inwestycjami i nie straci unijnych pieniędzy mówił: zdążymy. - Nie jesteśmy naiwnymi optymistami, ale optymistami i realistami - twierdził.
W podobnym tonie wypowiada się nowy prezes PKP SA Krzysztof Mamiński. - Z informacji, które posiadam wynika, że pieniądze nie przepadną - zapewnia.