Śmigłowce z USA, obsługa z Polski. Jest umowa, ale są i powody do niepokoju

• WZL nr 1 chce zbudować w Polsce kompleksowe zaplecze do serwisowania Apache. Po umowach z Boeingiem i Lockheed Martinem szykuje się także kontrakt z General Electric.
• Jak ocenia w rozmowie z money.pl prezes Zakładów Jacek Goszczyński, największym wyzwaniem są dziś kompetencje i kadry. WZL musi dopiero wyszkolić ludzi do obsługi technologii, z którą polscy mechanicy wcześniej nie mieli do czynienia.
• Przy 96 śmigłowcach potrzeby kadrowe mogą być ogromne. Goszczyński szacuje, że przy pracy na dwie zmiany mowa nawet o ok. 6000 osobach przy obsłudze naziemnej.
• Polska może z czasem stać się zapleczem serwisowym nie tylko dla własnej armii. WZL liczy, że po zdobyciu kompetencji będzie mogło obsługiwać także sprzęt używany przez Amerykanów i inne państwa w Europie.

Grzegorz Osiecki, Tomasz Żółciak, money.pl: Jaka umowa została dziś podpisana?

*Jacek Goszczyński, prezes zarządu Wojskowych Zakładów Lotniczych Nr 1 S.A. w Łodzi: To kolejna z wielu umów dotyczących kontraktu. Dziś podpisujemy wykonawcze umowy offsetowe z Boeingiem, towarzyszące zakupowi przez rząd polski od rządu amerykańskiego – w procedurze Foreign Military Sales – śmigłowców Apache. Na ich podstawie w Łodzi powstanie centrum serwisowe Apache. Boeing, choć jest producentem, pełni rolę integratora – różne elementy dostarczają inne firmy. Wcześniej 23 marca podpisaliśmy analogiczne umowy z Lockheed Martinem. Zobowiązaliśmy się w nich wejść w obsługę bojowych systemów Apache: optoelektroniki celowniczej i systemu sterowania uzbrojeniem oraz radaru Longbow – kluczowego dla świadomości sytuacyjnej załogi.

Czyli WZL będzie serwisowało Apache w kompleksowy sposób?

Tak, i to nie koniec. Sądzę, że we wrześniu podpiszemy wykonawcze umowy z General Electric – dostawcą silnika T700 do Apache w wersji AH-64E. Zyskamy prawo do serwisowania go na poziomie depot, czyli przemysłowym. Bo sprawność śmigłowca to nie tylko bieżące przeglądy – do 500 godzin robimy je u siebie – ale też prawo do serwisu silników. Śmigłowiec bez silnika to tylko kadłub.

Co jest dla was najtrudniejsze jako serwisantów?

Jeśli mówimy o tym, co już podpisaliśmy z firmą Lockheed Martin w marcu, czyli system optoelektroniczny namierzania celów oraz radar Longbow – naszym zadaniem jest to diagnozować, określać przyczynę usterki i wnioskować o naprawę. Sami nie naprawiamy, bo nie jesteśmy jeszcze w stanie tego zrobić w Polsce. Musimy dopiero wykształcić ludzi, którzy będą to potrafili – systemy optoelektroniczne to w polskim środowisku technicznym rzecz mało znana.

Czyli to nie jest tak, że od razu jesteśmy w stanie w pełni serwisować Apache?

Dokładnie. Wielu ludzi tego nie rozumie. Pierwszy Apache trafi do Polski w 2028 r. Czas do tego momentu to przygotowanie infrastruktury i ludzi. Śmigłowiec kwalifikuje się do pierwszego serwisu przemysłowego po 500 godzinach lotu – przy około 200 godzinach rocznie ostatnie z dostarczonych maszyn osiągną ten próg dopiero po kilku latach eksploatacji w latach 2032–2035. Nasi ludzie muszą się do tego przygotować, zanim to nastąpi.

Docelowo chcecie robić kompletny serwis, czyli sami naprawiać to, co dziś tylko diagnozujecie?

Raczej nie od razu. To technologia na tyle zaawansowana, że z czasem, we współpracy z Lockheed Martinem i Boeingiem, będziemy starali się skracać interwały i może dojdziemy do wniosku, że warto uruchomić u nas serwis naprawczy, nie tylko diagnostyczny. Ale to proces, nie działanie na polecenie.

Radar Longbow to radar obserwacji pola walki, który poprzez system Link 16 odbiera też informacje z AWACS, z rozpoznania na polu walki np. z czołgów Abrams i być może z dronów. Samo prawo do jego diagnozowania to dla Polski olbrzymi skok – czegoś takiego wcześniej nie było.

A silniki – tu pełna obsługa?

Tak, do poziomu depot, najwyższego przemysłowego. Silnik po określonym resursie jest rozbierany "do ostatniej śrubki" i sprawdzany element po elemencie. To silniki turbowałowe – turbina gazowa napędza przez przekładnię wirnik główny i śmigło ogonowe.

Rząd polski zrobił tu coś naprawdę wyjątkowego. Silniki GE T700, w które wyposażony jest Apache, zostały już kupione od GE przez rząd amerykański. Ale ta sama rodzina silników napędza też AW101, AW149 i S-70i Black Hawk. Dlatego umowa z GE obejmie serwisowanie wszystkich silników tej rodziny używanych w polskim lotnictwie, nie tylko w Apache.

Czy w przyszłości będziecie mogli serwisować taki sprzęt dla innych krajów europejskich?

Dobre pytanie, ale nie wiąże się wprost z tym kontraktem. Mamy licencję, w jej ramach możemy świadczyć takie usługi, ale najpierw musimy mieć kompetencje – autoryzację zdobywaną stopniowo, po szkoleniach i przy odpowiedniej infrastrukturze. Dopiero gdy nasza kadra osiągnie sprawność w tej pracy, taka możliwość się pojawi, we współpracy z dostawcami sprzętu i rządem amerykańskim.

Czy zdobyte know-how daje szansę na ekspansję?

Przypomnę majową informację o podpisaniu umowy z firmą Honeywell dotyczącej silnika Abramsa AGT-1500 . W ciągu tygodnia od tego podpisania MON zawarło z Pentagonem porozumienie o możliwości serwisowania analogicznego sprzętu, będącego w posiadaniu Amerykanów na europejskim teatrze działań.

Czyli zrobiliby z was centrum serwisowe?

Jeśli damy radę – tak. Ale najpierw musimy opanować technologię i wiedzę.

Ile pan na tym zarobi i ilu zatrudni ludzi?

Nie do końca się da to ująć. Program offsetowy z Boeingiem to wartość ok. 440 mln zł. Umowy z Lockheed Martinem to szacunkowo 250–300 mln zł. Program z GE to ok. 500 mln zł. To koszty już poniesione, bo w procedurze FMS rząd amerykański kredytuje zakup wraz z infrastrukturą, a Polska następnie spłaca to w kolejnych latach. Kontrakt z Honeywell ma wartość ok. 300 mln zł. Jakie będą przychody – wiem, ale nie wolno mi tego ujawnić. Na pewno będzie to korzystne dla sił zbrojnych.

A zatrudnienie – będziecie musieli przyjąć dużo ludzi?

Tak, sporo. W tej chwili zmienia się struktura firmy pod już podpisane i przygotowywane umowy. To dla nas najtrudniejszy okres – musimy zatrudnić ludzi, przygotować ich do pracy i przeszkolić w nowoczesnej technologii amerykańskiej, a nie jak do tej pory sowieckiej. Zależy nam na młodych ludziach, którzy zwiążą się z zakładem na lata. To wyzwanie, bo szkolnictwo zawodowe na poziomie techników w polskim lotnictwie praktycznie zanikło. Aktywnie działamy, żeby to odbudować, bo zawody lotnicze mają dziś kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa państwa.

Rozmawiacie o tym z kimś? CPK stawia na rozwój szkół zawodowych kształcących mechaników lotniczych.

Rozmawiamy ze wszystkimi – z Polskimi Portami Lotniczymi, ministerstwami infrastruktury, nauki i edukacji, z samorządami. Ostatnio odwiedziliśmy szkołę zawodową w Swarzędzu pod Poznaniem. To dobry kierunek, chcemy podobne zasady wdrożyć u siebie. Trudność w tym, że dziś nie przekonamy do zawodu młodych ludzi już w szkołach średnich – musimy myśleć o dzieciach w podstawówkach, a nawet przedszkolach, bo pracowników w dużej liczbie potrzebujemy dopiero za dziesięć lat. Jako Grupa PGZ współpracujemy systemowo ze szkołami średnimi, technikami oraz uczelniami wyższymi i w ten sposób dbamy o stały dopływ nowych kadr.

Trzeba wiedzieć jedno: to, że będziemy potrzebować nowych pracowników, jest jasne, ale czy będzie ich stu, dwustu czy trzystu, zależy od tego, jakie kontrakty ostatecznie podpiszemy.

A jakie jest minimum?

Za wcześnie, żeby to zakładać. Najpierw przygotowujemy kadrę – nasi ludzie muszą wiedzieć, jak serwisować te śmigłowce, ale i inne, które już dziś obsługujemy, jak Mi-17 czy Mi-8. Mamy ludzi, kompetencje i doświadczenie, a konkretne potrzeby kadrowe będą wynikać z zapotrzebowania zgłaszanego przez siły zbrojne.

Serwisowanie śmigłowców na poziomie przemysłowym to olbrzymie wyzwanie, bo śmigłowiec to niestateczny statek powietrzny, bardzo wrażliwy na uszkodzenia – nie ma skrzydeł, więc jeśli coś się stanie, po prostu spada. Dlatego musi być stale serwisowany. Mało kto wie, że śmigłowce zachodniej produkcji to nie sprzęt, do którego wystarczy śrubokręt i młotek.

Chyba ludzie już to rozumieją – skoro nawet w samochodzie mechanik zaczyna od diagnostyki komputerowej.

Przy sprzęcie rosyjskim to nie do końca przesada – diagnostyka też tam jest, ale to inny wymiar techniczny. Wojskowa obsługa naziemna śmigłowca rosyjskiego to 8–10 ludzi, przy zachodnim nawet 30, każdy o innej specjalności. Przy 96 śmigłowcach razy 30 mechaników wychodzi w zaokrągleniu ok. 3000 – ale to na jedną zmianę. W praktyce potrzeba więc ok. 6000 ludzi.

Jest pan spokojny, że uda się ich znaleźć?

Wierzę, że damy radę – na początku dzięki ludziom z odpowiednimi kompetencjami, a równolegle stworzymy programy edukacyjne, dzięki którym młodzi zobaczą szansę w jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie sektorów.

Będzie musiał im pan dobrze zapłacić.

Muszę, żeby konkurować na rynku serwisowym. Lotnictwo komercyjne oferuje dziś bardzo dobre pieniądze uprawnionym mechanikom, z certyfikatami i biegłą znajomością technicznego angielskiego. Bez niego nie da się pracować przy tym sprzęcie – instrukcje i systemy diagnostyczne są tylko po angielsku. Mamy już wdrożony sposób odpowiedniego wynagradzania takich ludzi, są w Polsce firmy, które wcześniej przez to przeszły.

Przy F-16 i F-35 mówiło się, że Polska nie odpali rakiety bez zgody Waszyngtonu. Czy przy Apache też trzeba liczyć się z takimi ograniczeniami?

To temat medialnej dyskusji, leżący poza tym, czym się zajmujemy i będziemy zajmować. Naszym zadaniem będzie serwisowanie AH-64E zgodnie z przyjętymi procedurami. Dzięki naszej pracy te nowoczesne śmigłowce będą miały bardzo wysoką dostępność operacyjną w służbie liniowej. To będzie nasz wkład w bezpieczeństwo Polski.

Stajemy się drugim po USA krajem eksploatującym Apache, a czy wojna w Ukrainie nie stawia pod znakiem zapytania sens takich zakupów wobec dominacji dronów? Czy to nie za duży kontrakt, a drony nie skrócą panu perspektywy pracy?

Znam te opinie, ale wypowiadają się tak ludzie, którzy nie do końca rozumieją, czym jest śmigłowiec uderzeniowy. Porównują Apache z Mi-24, Ka-52 Alligator czy Mi-28. Nawet ten sprzęt, dość zaawansowany jak na rosyjskie warunki, nie spada jak gruszki z drzewa – można go wykorzystywać przy zachowaniu świadomości sytuacyjnej pola walki. A sprzęt amerykański – Abrams, Apache, AWACS, F-16, F-35 – to uzbrojenie, które "rozmawia" ze sobą.

Owszem, zdarza się, że Apache zostanie strącony przez drona, ale częściej to Apache strąca drony. Sam widziałem, jak działa system optoelektroniczny naprowadzania na cel – byłem zaskoczony jego szybkością. Nigdy nie podjąłbym się latania takim śmigłowcem – pilot w jednym oku widzi sytuację taktyczną, w drugim dane o locie. To wymaga świetnie wyszkolonych ludzi.

Coraz częściej mówi się o doposażeniu Apache w "wiernego skrzydłowego" – śmigłowiec byłby "masterem" dla towarzyszących dronów z własnymi zdolnościami przechwytującymi. Nie potrafię przewidzieć, co będzie za dziesięć lat. W 1991 r. uczestniczyłem w Instytucie Lotnictwa w pracach nad pierwszym polskim dronem, bezzałogowcem "Sowa". Wtedy, pod embargiem COCOM, sami budowaliśmy mapy cyfrowe i systemy łączności. Podczas próby przelotu, obserwowanej przez wyższych oficerów, usłyszeliśmy: "chcecie, żebyśmy zabawkami wygrywali wojnę?" To był rok 1991. Dziś sytuacja jest inna, a za dziesięć lat sztuczna inteligencja może zmienić możliwości sprzętu takiego jak Apache, Abrams czy F-35, albo pojawi się coś zupełnie nowego. Dla bezpieczeństwa kraju musimy mieć zdolności w wielu obszarach.

Na koniec o silnikach do Abramsów – na jakim etapie jest realizacja?

Kontrakt podpisaliśmy 18 maja. Honeywell intensywnie pracuje nad uruchomieniem budowy hamowni w Dęblinie. Spodziewam się, że będzie gotowa na początku przyszłego roku. Pierwotnie szkolenie planowaliśmy na 2027 r., ale uzgodniliśmy z Honeywellem, że zaczynamy już od listopada. Równolegle przygotowujemy modyfikację linii produkcyjnej. Powinniśmy być gotowi do serwisowania silników z końcem 2027 r.

Czyli od końca przyszłego roku silniki do Abramsów nie będą musiały jeździć do USA?

One nigdy nie "jeździły" – to uproszczenie użyte przez jednego z dziennikarzy. Silniki serwisowano w Wellington w USA, dlatego Polska kupiła dodatkowo kilkadziesiąt silników na zapas – uszkodzone wymieniano na sprawne, a niesprawne czekały w kolejce na naprawę w Stanach. My będziemy mogli serwisować je na bieżąco.

W jakim stopniu musieliście rozbudować się i zatrudnić ludzi w Dęblinie?

Jesteśmy w fazie oceny potrzeb kadrowych. To duże wyzwanie, bo dotychczasowy dział serwisowania silników zabezpieczał obsługę silników TW3-117 do Mi-17, Mi-14 i Mi-24 – te zdolności musimy utrzymać, bo Mi-17 wciąż jest eksploatowany. Do tego musimy zbudować osobną linię do AGT-1500 i osobną dla silników GE T700. Potrzeby kadrowe będą więc duże, ale musimy je precyzyjnie ocenić zależnie od potrzeb zgłaszanych przez wojsko.

Czy to nie paradoks, że zakład lotniczy remontuje silniki czołgowe?

Wcale nie. Silnik Honeywell AGT-1500 powstał w latach 60. – jako napęd śmigłowca Piaseckiego. Pod koniec lat 60. i na początku 70., przy projektowaniu czołgu Abrams, ktoś wpadł na pomysł zastosowania tej samej turbiny gazowej jako napędu – i tak trafiła do czołgu. Dokładnie tak samo postąpili Rosjanie: sowiecki czołg T-80 również napędzany jest turbiną gazową wziętą z silnika śmigłowcowego, a nie z samochodu. To naturalna kolej rzeczy.

***

Dr inż. Jacek A. Goszczyński - prezes WZL Nr 1, jednej z kluczowych spółek PGZ, której zakłady są zlokalizowane w Łodzi oraz Dęblinie. Jest prezesem Zarządu WZL Nr 1 S.A. od lipca 2024 r. Absolwent Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej (Mechanika Stosowana). Od 1989 r. pracował w Instytucie Lotnictwa przy projekcie samolotu Iryda, do 2002 r. kierując Zespołem Mechaniki i Dynamiki Lotu. Później współtworzył koncepcję integracji Grupy Azoty (Nafta Polska), uczestniczył w tworzeniu Polskiej Grupy Zbrojeniowej (ARP, 2009) oraz wprowadzał gaz ziemny na giełdę towarową (TGE, 2012). Był też doradcą w sektorze bankowym i energetycznym, kierował projektem badawczym NCBiR z Akademią Marynarki Wojennej, a od 2021 r. jako dyrektor techniczny MPO Warszawa odpowiadał za wdrażanie pojazdów zeroemisyjnych.