Czy Lotnisko Chopina trzeba zamknąć po otwarciu CPK? Teoretycznie nie. Jest jedno "ale"

- Utrzymywanie Lotniska Chopina w sytuacji, gdy głównym portem Warszawy miałby być CPK, nie ma uzasadnienia - przekonuje dr Adam Hoszman z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej.

Choć formalnej decyzji w sprawie przyszłości największego lotniska w Polsce nie ma, to de facto zapadła ona w 2017 r., gdy podjęto decyzję: budujemy CPK. Po otwarciu nowego hubu w Baranowie stołeczny port lotniczy na Okęciu ma zostać zamknięty dla ruchu cywilnego.

Eksperci zwracają uwagę, że jest kilka aglomeracji, które obsługiwane są przez hub oraz mniejsze lotnisko stosunkowo blisko centrum. To m.in. Londyn-City, Mediolan-Linate czy Sztokholm-Bromma. Czy i w Warszawie można by zrealizować ten scenariusz? Teoretycznie tak.

Podstawowym pytaniem jest, po co Lotnisko Chopina miałoby dalej funkcjonować? Nie da się zaprzeczyć, że w publicznej dyskusji pada argument, że warszawiacy "lubią" swój obecny port lotniczy. Od Pałacu Kultury i Nauki w linii prostej dzieli go mniej niż 8 km. Dojechać można tam autobusem miejskim, kolejką, a nawet taksówką w I strefie taryfowej. Jest też uznawane za kameralne i przyjazne z perspektywy pasażera.

Podobnie można scharakteryzować port lotniczy Londyn-City. To nieduże lotnisko niemal w sercu Londynu, wśród gęstej zabudowy i niedaleko dzielnicy biznesowej. Jego krótki pas i dzielnice biurowe oraz mieszkaniowe dookoła sprawiają, że nie każdy samolot może tam wylądować.

Obsługuje od 3 do 5 mln pasażerów rocznie. Według danych ch-aviation.com na lotnisku Londyn-City swoje bazy mają trzy linie lotnicze, a lata z niego łącznie dziewięciu przewoźników, w tym PLL LOT (obok rejsów do i z portu Londyn-Heathrow). Siatka połączeń obejmuje 33 kierunki w 18 krajach. Tylko w miniony piątek z Londyn-City wystartowało 81 rejsów.

Czy stołeczne Lotnisko Chopina mogłoby stać się portem lotniczym Warszawa-City? Taki scenariusz jest realny, jednak ekspert zwraca uwagę na kilka "ale".

- Mogę sobie wyobrazić, że Lotnisko Chopina zostaje w jednym z dwóch scenariuszy. Albo w plus minus obecnej wielkości, albo mocno "okrojone" na skalę portu Londyn-City, czyli z jednym pasem, rozebraną znaczną częścią infrastruktury wokół - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego ch-aviation.com i Polityki Insight.

Od razu jednak zastrzega, że "pierwszy scenariusz to totalna klęska". - Linie inne niż LOT, dla których CPK nie będzie hubem, będą wolały zostać na Lotnisku Chopina. Wykorzystają to jako przewagę marketingową, komunikując: "leć z nami do centrum miasta". To zaś oznacza, że większość pasażerów i pasażerek w podróżach do i z Warszawy wybierze Lotnisko Chopina - tłumaczy.

To z kolei oznaczałoby problem dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Według eksperta narodowy przewoźnik stanąłby przed wyborem. - Albo lata tylko na CPK, starając się tam właśnie ściągnąć również ruch do i z Warszawy, przez co jednak jest mniej konkurencyjny. Albo obsługuje oba lotniska, czyli robi się jakiś perwersyjny duoport - dodaje Sipiński.

Jego zdaniem równie niekorzystny jest drugi scenariusz, w którym na Lotnisku Chopina pozostaje mniejszy ruch premium - głównie biznesowy, prywatne odrzutowce, loty VIP. - LOT również nie będzie miał tu przewagi, chyba że stworzy sublinię lotniczą na miarę BA Cityflyer jako osobny produkt dla połączeń bezpośrednich, nie do hubu. Na to jednak jest zbyt małym przewoźnikiem - stwierdza.

W 2023 r. LOT przewiózł łącznie niewiele ponad 10 mln pasażerów. Dla porównania, British Airways przewiozło 43 mln podróżnych, a Grupa Lufthansy - 123 mln pasażerów.

Dlatego również według dr. Adama Hoszmana odwoływanie się do przykładów Londynu czy Mediolanu w kontekście Lotniska Chopina nie ma większego sensu. - Specyfika wszystkich tych rynków oraz charakterystyka ruchu są inne niż w aglomeracji warszawskiej. Nie można zapominać o korzyściach skali, jakie występują w przypadku każdego projektu infrastrukturalnego. Pozostawienie Lotniska Chopina przy jednocześnie działającym CPK wpływałoby negatywnie na koszty funkcjonowania tego drugiego - podkreśla w rozmowie z nami.

Mogłoby się zresztą okazać, że samo Lotnisko Chopina przestanie być atrakcyjne dla linii lotniczych. - Z dużym prawdopodobieństwem byłoby dla nich droższe niż obecnie, więc tani przewoźnicy i znaczna część ruchu General Aviation mogliby nie być nim zainteresowani. Poza tym wiele linii lotniczych ma z LOT-em umowy code-share - stwierdza dr Hoszman.

Umowy code-share umożliwiają oferowanie podróży na jednym bilecie co najmniej dwoma połączeniami różnych przewoźników. Dlatego Centralny Port Komunikacyjny może być portem przesiadkowym nie tylko dla LOT-u, ale także np. dla pasażerów Lufthansy z Monachium, SAS z Kopenhagi czy Brussels Airlines z Brukseli. Mogą oni wówczas nadać bagaż w porcie wylotu, w Baranowie przesiąść się na połączenie LOT-u, na przykład do Seulu czy Taszkentu, i odebrać swój bagaż na lotnisku docelowym.

Pozostawienie Lotniska Chopina do obsługi połączeń do i z Warszawy, według ekspertów, mija się więc z celem. - Dzisiaj większość pasażerów na pokładach LOT w rejsach krajowych przesiada się na Okęciu w dalszą podróż, więc organizowanie lotów tylko do obsługi stolicy byłoby problematyczne - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Zwraca też uwagę, że jeśli celem podróży jest Warszawa, to coraz większe znaczenie zyskuje kolej. - Będzie ono jeszcze większe po podniesieniu prędkości na Centralnej Magistrali Kolejowej czy stworzeniu nowych szybkich połączeń, które są zapowiadane w oderwaniu od CPK i niekoniecznie jako element nowego sztucznego centralnego węzła kolejowego - dodaje Furgalski.

Według naszych rozmówców warunkiem sukcesu komercyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego jest nie tylko zamknięcie Lotniska Chopina dla ruchu cywilnego czy wybudowanie go z zachowaniem najwyższych standardów i szeroką ofertą udogodnień.

- Kluczowe jest odpowiednie skomunikowanie (transportem szynowym) nowego portu z centrum Warszawy, które będzie dostępne od pierwszych dni funkcjonowania lotniska. Chodzi o to, aby uniknąć sytuacji, do której doszło na nowym lotnisku w Stambule, gdzie wciąż nie ma bezpośredniego połączenia (kolej/metro) z centrum miasta - podkreśla dr Hoszman.

Zaznacza, że od fizycznej odległości od centrum miasta (w przypadku CPK około 40 km), ważniejszy będzie czas podróży do i z miasta, przede wszystkim centrum Warszawy, ale także dzielnic biurowych. - W obecnie planowanej lokalizacji wcale nie musi być istotnie dłuższy niż obecnie do Lotniska Chopina - dodaje ekspert.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl