Emocje wokół granicy zamkniętej dla chińskich towarów. Presja? Eksperci zabrali głos

Polska zamknęła przejścia graniczne z Białorusią w Małaszewiczach, nazywane bramą Nowego Jedwabnego Szlaku do Europy, w związku rosyjsko-białoruskimi ćwiczeniami Zapad. Mimo że dobiegły one końca, przejścia graniczne pozostają zamknięte, a to oznacza, że brama do UE na szlaku transportu kolejowego chińskich towarów również.

Blokada graniczna była jednym z tematów niedawnej rozmowy wicepremiera, szefa MSZ Radosława Sikorskiego i szefa chińskiej dyplomacji Wanga Yi podczas jego wizyty w Polsce.

- Tak jak w przypadku poprzednich rozmów od wybuchu pełnoskalowej wojny w Ukrainie, rozmowy polsko-chińskie są zdominowane przez temat wojny w Ukrainie. Po dyplomatycznych komunikatach trudno jednak wnioskować, co te rozmowy mogą przynieść. Na to za wcześnie - ocenia w rozmowie z money.pl Jędrzej Jander, analityk z Instytutu Europy Środkowej.

Mimo tego echa spotkania z chińskim dyplomatą nie milką i rodzą pytania o rozwój wypadków zwłaszcza, że zamknięcie kolejowych dostaw przyciąga uwagę. Paraliż tzw. trasy środkowoeuropejskiej, jak nazywają ją w Chinach, została odnotowana w tamtejszych mediach.

"Polska jest ważną bramą dla pociągu środkowoeuropejskiego, aby wjechać do Europy, a blisko 90 proc. pociągów w Europie musi tranzytować przez Polskę. (...) Logistyczne tętnice kontynentu euroazjatyckiego są prawie martwe" - napisał chiński serwis Zhihu.

Kwesta zamknięcia dostaw z Chin przez polską granicę spotyka się różną oceną. - To wciąż pewna forma nacisku - na Białoruś, a pośrednio również na Rosję i przede wszystkim Chiny, które są dla obu tych państw podporą gospodarczą - uważa Jędrzej Jander.

Jak podkreśla, połączenie kolejowe w Małaszewiczach jest ważnym punktem w architekturze handlu na tzw. Nowym Jedwabnym Szlaku.

To przewozy rzędu milionów kontenerów. 90 proc. wszystkich przewozów kolejowych między Europą a Chinami. Prawdą jest, że wojna w Ukrainie mocno odbiła się na tym kierunku. Owszem obroty handlowe tą drogą znacząco spadły, ale od 2023 r. do 2024 r. wolumen odbił straty. Choć wciąż nie są to te poziomy z 2021 roku, to w ubiegłym roku mówimy o wzroście obrotów do ok. 30 mld dol. Szlak ten wciąż pozostaje ważny i prestiżowy dla Pekinu również symboliczne - ocenia ekspert IEŚ.

Według danych Eurostatu w szczytowym momencie w 2021 r. przez Małaszewicze wjeżdżało do Europy 4 proc. towarów ChRL, co stanowi 0,6 proc. całego światowego chińskiego eksportu. Dziś to około 0,3 proc.

To właśnie na te dane zwraca uwagę dr Jakub Jakóbowski z Ośrodka Studiów Wschodnich. Jego zdaniem wokół spotkania z chińskim ministrem narosło wiele mitów, a znaczenie przejścia w Małaszewiczach jest wyolbrzymiane. "Czy są globalną arterią chińskiego handlu? Nie, nie są" - napisał w komentarzu na platformie X, który odbił się szerokim echem.

"Każdy, kto rozmawiał z branżą transportową wie dobrze, że kolej to niewielki towarowy potok w porównaniu z morzem, to kilkaset tysięcy kontenerów względem dziesiątek milionów transportowanych morzem. Wszelkie chińskie 'alternatywy dla cieśniny Malakka' to bajki oderwane od rzeczywistości" - argumentuje.

Wtóruje mu Marcin Przychodniak, analityk Polskiego Instytutu Spraw Międzynarodowych ds. Chin, który w rozmowie z Polską Agencją Prasową przekonuje, że brak funkcjonowania szlaku transportu kolejowego chińskich towarów do Europy ma minimalny wpływ na cały chiński eksport i tym bardziej gospodarkę tego kraju.

Jednocześnie zaznacza, że jest to dla Chin istotna kwestia polityczna, związana z prestiżem.

Inicjatywę Nowego Jedwabnego Szlaku rozwijano także drogą morską, jednak szczególny nacisk położono na transport kolejowy. Wiąże się to z budowaniem wpływów Pekinu na obszarze lądowym pomiędzy Chinami a Europą. Nie możemy zapominać, że właśnie od strony symbolicznej i politycznej to bardzo ważny element chińskiej strategii - przypomina w rozmowie z money.pl Jędrzej Jander.

Na ile więc skuteczną formą nacisku okaże się zamknięcie terminala w Małaszewiczach skoro gospodarcze przełożenie nie ma odpowiedniego ciężaru? Mało tego, jak pisaliśmy w money.pl, odbija się również na naszych przedsiębiorcach.

Jakóbowski zaznacza, że zamykanie granicy z Białorusią - co z resztą zrobiliśmy nie po raz pierwszy - to wyraźny sygnał, że w obliczu zagrożenia bezpieczeństwa jesteśmy gotowi poświęcić nasze interesy ekonomiczne. Być może i teraz uda się w ten sposób zaprząc Chiny ponownie do pożytecznej dla nas pracy i presji na naszych wrogów.

Trudno sobie wyobrazić, aby Pekin porzucił swoją dotychczasową strategię opartą na wspieraniu Rosji i Białorusi i angażowania Zachodu w problemy tego regionu. Blokowanie tych kolejowych połączeń nie wywrze takiego skutku gospodarczego, aby odwrócić sytuację. Gdyby jednak blokada się utrzymywała, to sądzę, że Pekin byłby w stanie wywrzeć presję choćby na Białorusi, aby złagodzić i ograniczyć jej działania przy granicy z Polską - uważa Jędrzej Jander.

Podobnego zdania jest analityk OSW. Jakóbowski ocenia, że relacja z Moskwą jest dla Chin zbyt ważna, by Chińczycy naruszyły ją dla relacji z nami. "Ale być może wplątując Chiny w sprawę, możemy nieco stępić ostrze agresji ze Wschodu" - sugeruje.

Moim zdaniem ten nasz 'lewar' jest na tyle silny, by postraszyć Łukaszenkę (jak w ubiegłym roku), który boi się reakcji Pekinu. Poza tym dla białoruskiej gospodarki te pociągi oznaczają znacznie więcej niż dla nas - ocenia dr Jakóbowski.

Jak przypominają eksperci, Chiny miały trzy lata na zatrzymanie rosyjskiej agresji i nic w tej sprawie nie uczyniły. Ostatnie spotkanie ministra Sikorskiego z Wangiem Yi to ważny sygnał i dobrze, że się ono odbyło. Jednak ani Polska, ani Europa nie powinny mieć złudzeń, że przestój na polskiej granicy radykalnie odmieni politykę Pekinu.

Przemysław Ciszak, dziennikarz money.pl