LOT znalazł się między młotem a kowadłem. Skutek "zaniedbania" rządu PiS

Ogłoszona tydzień temu nowa strategia LOT-u na najbliższe cztery lata zakłada, że w  2028 r. Polskie Linie Lotnicze LOT chcą przewieźć 17 mln pasażerów, mieć o 20 kierunków więcej w siatce połączeń i około 110 samolotów.

W tym tygodniu Polskie Linie Lotnicze LOT ogłosiły nową trasę z Rzeszowa-Jasionki do Mediolanu. Z końcem października startuje bezpośrednie połączenie z Wrocławia do Seulu. Z Radomia LOT nadal będzie latał do Paryża i Rzymu. Dlaczego przewoźnik, który powinien rozwijać swój ruch przesiadkowy przez Warszawę, "rozdrabnia się" na połączenia bezpośrednie z lotnisk regionalnych? To domena tanich linii lotniczych, takich jak Ryanair czy Wizz Air.

Za dwa lata nasz hub w Warszawie będzie pełen. A skoro będzie pełen, to skąd mamy latać? Będziemy otwierać więcej połączeń z lotnisk regionalnych - powiedział Michał Fijoł, prezes Polskich Linii Lotniczych LOT.

Ciężar sukcesu Centralnego Portu Komunikacyjnego będzie spoczywał przede wszystkim na barkach LOT-u. Każda inna linia lotnicza, która zdecyduje się latać do Baranowa, tak naprawdę będzie latać "z Baranowa" do swojego własnego hubu. Dla Lufthansy to Frankfurt i Monachium, dla Turkish Airlines - Stambuł, dla Emirates - Dubaj, i tak dalej, i tak dalej.

Fakt, że pasażerowie z Warszawy zyskają możliwość bezpośredniego rejsu do Singapuru czy Rijadu, to skutek uboczny. Głównym źródłem rentowności Centralnego Portu Komunikacyjnego mają być pasażerowie, którzy z różnych części Europy i świata będą przylatywać do Baranowa po to, by przesiąść się na pokład innego rejsu LOT-u i polecieć dalej.

O tym, jaki start będzie mieć CPK po otwarciu, zadecyduje "masa krytyczna", z którą LOT przeprowadzi się do niego z Lotniska Chopina. Ale możliwości do jej budowania ma coraz mniej. O wolne sloty, czyli godziny startów i lądowań, konkuruje tam z innymi przewoźnikami, w tym tanimi liniami i czarterami. Najbardziej zależy mu na tych, które da się "wpiąć" w jego własną siatkę tak, aby czas przesiadki był na tyle krótki i atrakcyjny, by podróżny z drugiego końca świata zdecydował się na rejs właśnie przez hub LOT-u.

LOT na trasach z portów regionalnych musi szukać albo niszy na trasach turystycznych, albo rywalizować z low-costami - ani jedno, ani drugie nie jest tym, co przewoźnik hubowy powinien traktować jako swoją główną oś rozwoju - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk ch-aviation.com i Polityki Insight.

Zwraca uwagę, że jeśli pasażerowie przyzwyczają się do lotów bezpośrednich ze swoich lotnisk regionalnych, to istnieje duże ryzyko, że "mniej chętnie będą korzystali z przesiadek w CPK w przyszłości".

W lutym 2022 r. Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK, ogłosił, że rząd i państwowy PPL rezygnują z dwóch działań, które były wpisane w wieloletni program przygotowań do Centralnego Portu Komunikacyjnego:

• inwestycji w rozbudowę Lotniska Chopina,
• starań o administracyjny podział ruchu na Mazowszu.

Był to jeszcze czas wychodzenia z pandemii COVID-19, tuż przed wybuchem wojny w Ukrainie.

Znajdujemy się w dołku pod względem liczby pasażerów i operacji. Stąd odejście od dwóch działań planowanych: inwestowania w rozbudowę Lotniska Chopina oraz administracyjnego podziału ruchu na Mazowszu. Jednym z warunków jest wyczerpywanie się przepustowości, z czym nie będziemy mieć do czynienia. Kontynuujemy budowę CPK i rozbudowę portu Radom-Sadków - mówił wtedy Horała.

Jednak ruch lotniczy w Polsce do poziomu z 2019 r. wraca szybciej niż przewidywano. Lotnisko Chopina w tym roku ma obsłużyć 18,5 mln pasażerów, czyli prawie tyle samo, co w rekordowym 2019 r. (18,8 mln). To oznacza, że stare problemy powróciły.

- Mamy na lotnisku kilka wąskich gardeł i wiemy, że nawet rozepchnięcie jednego z nich powoduje kolejne wyzwania. Są jednak pewne rozwiązania terminalowe, które mogą poprawić sytuację - powiedział Stanisław Wojtera, prezes Polskich Portów Lotniczych, na początku października.

Na liście rozwiązań są m.in. kolejne bramki automatycznej kontroli paszportowej (ABC) i budki dla funkcjonariuszy Straży Granicznej, co ma przyspieszyć kontrole graniczną. Wąskie gardła na Lotnisku Chopina występują też w o wiele bardziej przyziemnych obszarach.

- Chcemy na przykład wykorzystać poziom 300, aby w momencie spiętrzenia ruchu puszczać tamtędy pasażerów przylatujących na lotnisko. To ważne także ze względu na tak prozaiczną rzecz jak toalety: gdy na dole jest tłok i tworzą się kolejki, na górnym poziomie są pustki - dodał Wojtera.

PPL modernizuje płytę postojową, by zrobić więcej miejsca dla największych samolotów. W planach ma też przebudowę kolejnej płyty postojowej i budowę jeszcze jednej, zupełnie nowej. Prace te mają kosztować 19,5 mln euro, z czego połowę ma dopłacić Unia Europejska. Mają być zrealizowane do 2025 r. Za pięć-sześć lat Lotnisko Chopina będzie mogło odprawiać około 24 mln pasażerów.

To wszystko oznacza, że znaczne inwestycje na Lotnisku Chopina są nie tylko potrzebne, ale i o kilka lat spóźnione.

Sytuacji na Lotnisku Chopina nie poprawiło też oddanie do użytku zbudowanego za 800 mln zł nowego lotniska Warszawa-Radom, około 100 km na południe od stolicy. Ma być magnesem dla tanich linii i czarterów, które przenosząc się tam, zwolniłyby miejsce dla LOT-u w Warszawie. Do przeprowadzki nie garnie się Ryanair, Wizz Air otworzy zaledwie jedną trasę dwa razy w tygodniu i deklaruje, że dalej chce rosnąć na Lotnisku Chopina.

Nikogo zmusić do "przeprowadzki" z Lotniska Chopina do Radomia nie można, bo rząd postanowił nie podejmować starań w Komisji Europejskiej o zgodę na administracyjny podział ruchu na Mazowszu.

Wydaje się, że taka możliwość istnieje, ale na pewno nie jest to temat na teraz. Analizujemy to i sprawdzamy. Administracyjny podział ruchu to ekstraordynaryjne rozwiązanie, którego implementacja wymaga czasu. I na pewno bardzo by to nam pomogło - stwierdził Wojtera.

Wiadomo, że nie wchodzi w grę zniesienie zakazu planowych startów i lądowań w porze nocnej. Otworzyłoby to puszkę Pandory z roszczeniami hałasowymi.

Wiceminister Marcin Horała w rozmowie z money.pl przekonywał niedawno, że rząd wcale nie zrezygnował całkowicie z administracyjnego podziału ruchu. - To nie była kwestia wycofania się z tej procedury, ale antycypacji tego, że pandemia opóźniła rozwój rynku lotniczego o co najmniej kilka lat i oddaliła widmo tego, że przepustowość Lotniska Chopina wyczerpie się już na kilka lat przed otwarciem Centralnego Portu Komunikacyjnego - mówił.

Jeśli rzeczywiście przepustowość Lotniska Chopina wyczerpie się, będą spełnione przesłanki, to wystąpimy o administracyjny podział ruchu lotniczego na Mazowszu - zadeklarował Horała.

- Problemem polskiej branży lotniczej od dawna jest brak strategii na kilkanaście lat. Sam Centralny Port Komunikacyjny nie jest tą strategią - dodaje Sipiński. Jego zdaniem projekt CPK został "wepchnięty w naciągnięte harmonogramy". Ale trzymanie się pierwotnie deklarowanego terminu pociąga za sobą szereg konsekwencji.

- Gdy mówi się cały czas o otwarciu CPK w 2028 r. (co jest według mnie niemożliwe w pełnej skali), to inaczej planuje się inwestycje na Lotnisku Chopina, niż gdyby otwarcie urealnić harmonogram i powiedzieć, że CPK ruszy dopiero na początku lat 30 - dodaje.

To właśnie ma wpływ na przepustowość największego lotniska w kraju i jego przepustowość jako hubu LOT-u. - Z punktu widzenia LOT, linia ambitnie i dość skutecznie radzi sobie w tej sytuacji, ale z punktu widzenia strategii państwa, to brak inwestycji (nawet względnie niedużych, ale podnoszących przepustowość terminala) w Chopina w ostatnich latach jest zaniedbaniem - podkreśla Sipiński.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl