"Myślenie życzeniowe". Toyota krytykuje unijny zakaz samochodów spalinowych od 2035 r. 

- Bardzo ważne jest, aby politycy pamiętali, że nawet najlepszy samochód elektryczny, który będzie stał na parkingu dealera zamiast w garażu klienta, w ogóle nie redukuje emisji dwutlenku węgla - ostrzega dr Gill Pratt, główny naukowiec i członek zarządu Toyoty ds. badań, odpowiadając na pytanie money.pl.

To kolejny koncern, który ostrzega, że klienci nie pałają takim entuzjazmem do samochodów w pełni elektrycznych (BEV), jak widziałaby to Komisja Europejska. Z jej inicjatywy przyjęto plan, nazywany zakazem aut spalinowych od 2035 r.

- Jako koncern musimy produkować takie samochody, jakich chcą klienci. Fałszywe założenie, że producenci mogą decydować o wyborach klientów, to przykład myślenia życzeniowego. Decydenci polityczni muszą pamiętać, że mogą doprowadzić do paradoksu. Klienci, których nie będzie stać na nowy samochód [elektryczny - przyp. red.], zatrzymają swoje stare auto spalinowe znacznie dłużej - dodał Gill Pratt. Podkreślił, że w USA, skąd pochodzi, co piąty samochód ma już powyżej 21 lat.

Część marek postanowiła nie czekać na 2035 r. i zapowiedziała, że ich portfolio będzie w pełni elektryczne już na kilka lat wcześniej. Teraz powoli wycofują się z tych zapowiedzi. W raporcie wynikowym za IV kwartał 2023 r. Mercedes już nie mówi o 100 proc. "elektryków" w 2030 r., ale 50 proc. aut zelektryfikowanych, co uwzględnia także hybrydy plug-in. I choć marka ze Stuttgartu podkreśla, że nie rezygnuje ze swojej strategii, a podchodzi do niej bardziej elastycznie, to wyraźne "przestawienie wajchy.

Również Lutz Meschke, dyrektor finansowy Porsche, uważa, że plany na 2035 r. nie dojdą do skutku. - Obecnie toczy się wiele dyskusji na temat końca silnika spalinowego. Myślę, że może on zostać opóźniony - powiedział na początku marca serwisowi Automotive News Europe.

W maju Ford zrezygnował ze swojej strategii, która wyznaczała 2030 r. jako moment przejścia na produkcję i sprzedaż już tylko aut elektrycznych w Europie. Amerykański koncern ogłosił ją w 2021 r. jako jeden z pierwszych. - Jeśli będzie popyt na przykład na hybrydy plug-in, zaoferujemy je - powiedział Martin Sander, szef działu samochodów osobowych Forda w Europie w rozmowie z Auto News. 

Takiej deklaracji nie składało BMW, choć zakłada, że już w 2030 r. co drugie sprzedawane auto tej marki będzie elektryczne. - Działamy w 140 krajach, nie tylko w Europie, i chcemy mieć ofertę dla wszystkich naszych klientów. Tempo rozwoju elektromobilności na świecie będzie zróżnicowane. Są takie kraje, gdzie aut elektrycznych nie będzie niemal wcale - mówiła money.pl już w listopadzie 2023 r. Ilka Horstmeier, członkini zarządu BMW AG,

Producenci zwracają uwagę na niewystarczający popyt ze strony konsumentów, za wyjątkiem nielicznych rynków, takich jak Norwegia, gdzie "BEV-y już dziś wiodą prym. Poza tym, próby wzbudzenia popytu na auta na prąd i zwiększenia ich dostępności, szeroko otworzyły drzwi dla chińskich koncernów, które zalewają unijny rynek tanimi "elektrykami".

Na początku roku Akio Toyoda, wnuk założyciela marki Toyota i były już prezes koncernu, dolał oliwy do ognia. Wyraził przekonanie, że pojazdy elektryczne z akumulatorami osiągną maksymalnie 30 proc. udziału w rynku. Cytowany przez Bloomberga przypomniał też, że "miliard ludzi na świecie żyje bez prądu, ograniczanie ich wyborów i możliwości podróżowania poprzez produkcję drogich aut nie jest rozwiązaniem".

Dwa lata wcześniej Akio Toyoda mówił o "milczącej większości", która zastanawia się, czy BEV-y to na pewno jedyne rozwiązanie. Koncern coraz głośniej przekonuje, że nie.

Gill Prat, były profesor inżynierii elektrycznej i informatyki oraz dyrektor Leg Lab w prestiżowym MIT, mówi o regule "1-60-90" w przypadku samochodów elektrycznych. Podkreśla, że na świecie nie ma wystarczającej ilości surowców, zwłaszcza litu do baterii trakcyjnych, aby produkować wyłącznie samochody BEV. Oznacza ona, że z tej samej ilości surowców można wyprodukować jedną baterię auta elektrycznego albo 60 baterii hybryd plug-in (PHEV) lub 90 baterii dla klasycznych hybryd (HEV).

- Jeśli ograniczymy się tylko do materiałów, z których wykonane są akumulatory, w przypadku tych sześciu hybryd plug-in, łącznie zaoszczędzą one pięć razy więcej CO2 niż jeden pojazd BEV. To dlatego, że trzeba wziąć pod uwagę dwutlenek węgla, który jest emitowany podczas produkcji samych akumulatorów, wytwarzania energii elektrycznej do ich ładowania. I tak można wyliczyć, że PHEV nie jest tak dobry jak BEV indywidualnie, ale jeśli masz ich już 6, to suma emisji netto jest pięć razy lepsza. W przypadku 90 pojazdów HEV, wynik netto jest 35 razy lepszy niż w przypadku jednego "elektryka" - mówił.

Jego zdaniem o wiele łatwiejsze i tańsze będzie przekonanie konsumentów mieszkających w bloku, by wymienili stary samochód na hybrydę, niż kupili samochód w 100 proc. elektryczny. Dlatego podkreśla znaczenie wodoru oraz paliw syntetycznych, nazywanych też paliwami zeroemisyjnymi.

W silniku podczas spalania takiego "zielonego" paliwa, nadal emitowany będzie dwutlenek węgla. Ale ponieważ w procesie produkcji został on pobrany z powietrza (lub innego źródła), a nie wyemitowany ze spalania wydobytych surowców kopalnych, nie jest liczony jako emisja CO2 do atmosfery.

Przedstawiciele Toyoty podkreślali, że nawet jeśli ten tak zwany zakaz wejdzie w życie w 2035 r., samochody z silnikami spalinowymi będą jeździć po drogach jeszcze długie dekady. I trzeba je będzie czymś tankować.

Samochody w 100 proc. elektryczne mogą osiągnąć bardzo wysokie wyniki w redukcji CO2, o ile są ładowane energią pochodzącą z odnawialnych źródeł. Hybrydy oraz plug-iny mogą osiągnąć ten cel, jeśli będą tankowane biopaliwami i paliwami syntetycznymi - przekonywał w Paryżu Shinichi Yasui, wiceprezes wykonawczy Toyota Motor Europe.

W podobnym tonie wypowiadała się niedawno Lynn Calder, CEO marki samochodów Ineos, w wywiadzie dla money.pl. - Uważam, że politycy powinni dopuścić technologie przejściowe. I będzie to lepsze dla środowiska, niż próba przejścia w 100 proc. na napęd elektryczny i poniesienie porażki. Bo uważam, że poniesiemy porażkę - stwierdziła.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl