Największe problemy LOT-u. Nowy prezes niektóre musi rozwiązać "na wczoraj"

- Przed nami czas dużych wyzwań. Musimy spełnić finansowe i operacyjne warunki przyznanej nam w pandemii pomocy publicznej oraz zapewnić spółce powrót na ścieżkę rozwoju, którą trzy lata temu przerwał globalny kryzys branży lotniczej - mówił Michał Fijoł, wybrany w ubiegły piątek nowy prezes PLL LOT.

Kilka dni później do zarządu powołano dwoje nowych członków - ds. operacyjnych oraz finansowo-ekonomicznych. Stanowisko zachowała odpowiedzialna za sprawy korporacyjne Katarzyna Piskorz. Pod przewodnictwem Fijoła zarząd w tym składzie ma opracować nową strategię dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Ma zostać zaprezentowana jeszcze jesienią tego roku.

- Prace nad strategią trwają, ale jest ona potrzebna "na wczoraj". To od niej zależą decyzje flotowe, które są drugim największym wyzwaniem dla narodowego przewoźnika - komentuje money.pl Dominik Sipiński, analityk lotniczy firmy ch-aviation.com i Polityki Insight.

Podobnego zdania jest Adrian Furgalski. - Najbardziej pożądane jest przedstawienie jesienią nowej strategii działania a kilka miesięcy później wykonania odpowiednich ruchów względem nowej floty, który to ruch ze strategii będzie wynikał. Latanie dzisiaj to już to już inne latanie w porównaniu do czasów sprzed pandemii - mówi money.pl prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Polskie Linie Lotnicze LOT stoją w obliczu wymiany co najmniej kilkudziesięciu samolotów, które budują ich flotę regionalną. "Flagowymi" samolotami narodowego przewoźnika jest 15 Boeingów 787 Dreamliner, które obsługują połączenia za ocean i na Daleki Wschód. Na krótszych trasach wykorzystywane są wąskokadłubowe Embraery oraz Boeingi 737, w tym w najnowszym wariancie MAX.

- Modernizacja floty na najbardziej ekologiczne samoloty, może okazać się jedyną możliwością do operowania na niektóre porty lotnicze w Europie zachodniej. Dodatkowo, nowoczesne samoloty to mniejsze zużycie paliwa, a to będzie kluczowe w kontekście celów klimatycznych - podkreśla Michał Wichrowski, współzałożyciel firmy PMA Aviation i wykładowca WSIiZ w Rzeszowie.

O kontrakt stara się też Airbus. Jego szefowie dwukrotnie w rozmowach z money.pl podkreślali, że Polska to jeden z nielicznych europejskich rynków, na których nie mają klientów. W szranki z ofertą Embraerów E2-Jet ma stanąć Airbus A220.

LOT po kilku latach chwalenia się ciągłym wzrostem ruchu, został mocno poturbowany przez kryzysy wywołane pandemią COVID-19 i wojną w Ukrainie. Konieczna była pomoc publiczna, nie wykluczano, że niezbędne będzie ubieganie się o kolejną. Dlatego teraz narodowemu przewoźnikowi nie wystarczy przewożenie coraz to większej liczby pasażerów.

- Wydaje się, że bez problemu LOT przekroczy swój rekordowy wynik przewozowy z 2019 r. Musi to jednak osiągnąć z odpowiednią marżą na biletach, która wraz z właściwą polityką finansową pozwoli na rozpoczęcie procesu spłaty pomocy publicznej - podkreśla Adrian Furgalski.

Do spłaty są w sumie niemal 3 mld zł. - Wypracowanie takiej nadwyżki, nawet jeśli rozważymy perspektywę dekady, wydaje się bardzo trudne do osiągnięcia, zważywszy na wyniki LOT-u w "tłustych" dla linii lotniczych latach poprzedzających wybuch pandemii. Brak możliwości obsłużenia tego długu mógłby skutkować koniecznością dofinansowania przewoźnika z budżetu państwa - mówi money.pl dr Adam Hoszman z Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności w Szkole Głównej Handlowej.

To może być największe wyzwanie dla narodowego przewoźnika. Musi nie tylko zarabiać pieniądze na spłatę pomocy publicznej, ale jeszcze mieć nadwyżkę na rozwój. Michał Wichrowski podkreśla, że LOT musi rozwijać się szybko, szybciej niż konkurenci. To z powodu planów budowy CPK. - W przeciwnym razie po uruchomieniu nowego lotniska będziemy mieć port z ogromną przepustowością, ale niewielkiego przewoźnika, który nie będzie w stanie wypełnić przepustowości w zadowalający sposób - stwierdza.

- Przez najbliższe lata LOT musi być nie tylko rentowny, ale zyski muszą być na wystarczającym poziomie, by udźwignąć 400 mln zł stałego kosztu w postaci rocznych rat. To prawdopodobnie najtrudniejsze wyzwanie w historii LOT-u, bo wymaga też zbalansowania rozwoju siatki i floty (który czasem może mieć kilkuletni okres zwrotu z inwestycji) i potrzeby zysków "na już" - dodaje z kolei Dominik Sipiński

Nasi rozmówcy zwracają uwagę na jeszcze jeden fakt: LOT nie jest samotną wyspą. Musi nie tylko nadganiać trzy kryzysowe lata i wrócić na ścieżkę rozwoju przerwaną przez kryzys, ale też gonić konkurencję, która znów ucieka do przodu.

- LOT przespał okres konsolidacji rynku i obecnie zmuszony jest konkurować z dużymi graczami, czyli liniami niskokosztowymi. jak Ryanair czy Wizzair, a jednocześnie z dużymi grupami przewoźników jak Lufthansa czy Air France-KLM. I jedni i drudzy mają nad LOT-em przewagę - dodaje dr Hoszman.

Na rozwój LOT potrzebuje kapitału. Wichrowski zwraca uwagę, że kupując samoloty za gotówkę, a nie biorąc w leasing, mógłby oszczędzić i obniżyć koszty stałe.

- W ten sposób działa Ryanair, który wszystkie samoloty kupuje za gotówkę. Potrzeba na to jednak setek milionów, jeśli nie miliardów dolarów. LOT, który uzyskał pożyczkę covidową, nie będzie mieć szans na taki zastrzyk gotówki od Skarbu Państwa, więc musi szukać kapitału w innych miejscach - stwierdza.

Jest jeszcze jeden aspekt, który okaże się istotny dla funkcjonowania i przyszłości narodowego przewoźnika. - Mamy zauważalny spokój w firmie i zupełną zmianę stylu zarządzania spółką. Zdecydowanie niekonfrontacyjną. Ten dobry dialog jest bezcenny, gdy firma wychodzi z kłopotów i musi iść w kierunku sukcesów rozwojowych - ocenia Adrian Furgalski.

Nawiązuje w ten sposób do okresu blisko siedmiu lat, gdy firmą kierował Rafał Milczarski. Jednym z częściej powtarzanych zarzutów wobec niego był właśnie konfrontacyjny sposób zarządzania. Konflikt między prezesem a związkami zawodowymi był jedną z przyczyn, które doprowadziły do strajku w 2018 r.

Jednym z największych punktów zapalnych w relacjach między spółką i personelem, są umowy B2B. Dziś to dominująca formuła zatrudnienia w PLL LOT, zarówno w przypadku pilotów i personelu pokładowego, ale stosowana też w biurze.

W maju Związek Zawodowy Personelu Pokładowego i Lotniczego (ZZPPiL) poinformował, że wygrał w sądzie w sprawie o uznanie, że stewardessa wykonująca obowiązki w ramach kontraktu B2B w Polskich Liniach Lotniczych LOT powinna mieć podpisaną umowę o pracę. Sprawa ciągnęła się cztery lata.

Czy nowy zarząd to dla związkowców perspektywa, że kwestia B2B zostanie rozwiązana po ich myśli? Niekoniecznie. - Dorota Dmuchowska (nowa członek zarządu ds. operacyjnych - przyp. red.) była w zarządzie LOT Crew, czyli spółki-córki pozyskującej pilotów na B2B dla PLL LOT, więc raczej nie ma zastrzeżeń do tej formy współpracy i nie spodziewamy się rewolucji - mówi money.pl Agnieszka Szelągowska szefowa ZZPPiL.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl