Linie lotnicze wyznaczyły cel: zeroemisyjność netto do 2050 r. - Największy nacisk kładziemy na zrównoważone paliwo lotnicze (SAF), które w największym stopniu przyczyni się do osiągnięcia celu - stwierdził Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA w Stambule. Bo to wystarczy, by emisje CO2 spadły nawet o 70-80 proc.
Chodzi o zastąpienie konwencjonalnego paliwa tym zrównoważonym, produkowanym m.in. ze zużytego oleju kuchennego. To będzie długa droga. IATA wylicza, że w 2022 r. na świecie wyprodukowano około 300 mln litrów SAF, czyli zaledwie 0,1 proc. całości paliwa lotniczego, które opuściło rafinerie. To i tak dwukrotnie więcej niż rok wcześniej.
Skąd bierze się "magia" zrównoważonego paliwa lotniczego? Z matematyki. - Podczas spalania emisja CO2 jest taka sama jak w przypadku paliwa kopalnego. Jednak w przypadku paliw kopalnych pobieramy surowiec z ziemi i uwalniamy dwutlenek węgla do atmosfery. W przypadku SAF surowiec już go pochłonął z atmosfery (tak jest w przypadku zużytego oleju spożywczego), więc mimo uwolnienia dwutlenku węgla w procesie spalania, nie dodaje żadnego "nowego" CO2 do atmosfery - tłumaczy Marjan Rozemeijer z KLM, w odpowiedzi na pytania money.pl.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Jak nie wiadomo, o co chodzi...
Jedną z głównych zalet zrównoważonego paliwa lotniczego jest fakt, że można je stosować w taki sam sposób, jak to konwencjonalne. Nie są potrzebne nowe silniki, nie trzeba zmieniać konstrukcji samolotów, ani lotnisk. Wystarczą te same zbiorniki, rurociągi, cysterny i pompy. Ale branża lotnicza zawsze dmucha na zimne, więc i tak potrzebny jest proces certyfikacji, by upewnić się, że latanie na SAF jest bezpieczne. W 2022 r. Airbus A380 wykonał historyczny lot, lecąc tylko na jednym silniku, zasilanym wyłącznie SAF.
To dlaczego SAF produkuje się i wykorzystuje dziś tak mało? Jak nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze. Zrównoważone paliwo lotnicze jest średnio 3-4 razy droższe niż jego konwencjonalny odpowiednik.
Linie lotnicze wykorzystały każdą pojedynczą kroplę SAF, płacąc za nie łącznie prawie 350 mln dol. Problemem jest niewystarczająca zdolność produkcyjna, aby zaspokoić popyt - podkreślił Walsh.
IATA prognozuje, że w 2028 r. produkcja SAF może sięgnąć 69 mld litrów. Ale do tego potrzebne jest odpowiednie wsparcie polityczne.
Parlament Europejski w lipcu ubiegłego roku przyjął pakiet klimatyczny Fit for 55, który zakłada m.in. że udział SAF w 2040 r. ma sięgnąć 37 proc. całości paliwa lotniczego, a 10 lat później - 85 proc. IATA przekonuje jednak, że najlepszym sposobem do upowszechnienia się zrównoważonego paliwa lotniczego, są podatkowe i finansowe zachęty dla rafinerii. Im więcej będzie SAF na rynku, tym taniej linie lotnicze będą mogły je kupować. Taką drogę przyjęto w Stanach Zjednoczonych i firmy zaczęły wytwarzać zrównoważone paliwo lotnicze na większą skalę.
Paliwo nie tylko ze zużytego oleju
Po drugie konieczna jest większa dywersyfikacja metod i surowców do produkcji SAF. Dziś największy udział ma zrównoważone paliwo lotnicze ze zużytego oleju kuchennego, tłuszczów roślinnych i zwierzęcych, produkowane w technologii HEFTA.
- Każdy surowiec na bazie tłuszczu lub oleju można przekształcić w SAF poprzez uwodornienie. Tlen z surowca jest usuwany przez hydrodeoksygenację, po czym proste cząsteczki parafinowe są rozbijane i izomeryzowane do długości łańcucha paliwa lotniczego - opisuje Rozemeijer.
Ale metod produkcji jest znacznie więcej. Już dziś certyfikowanych jest dziewięć sposobów wytwarzania SAF. Wśród nich paliwo syntetyczne, produkowane z dwutlenku węgla atmosferycznego. To obiecująca technologia, ale jest jedno "ale".
- Oczekuje się, że syntetyczny SAF, który jest produkowany z zielonego wodoru i wychwyconego z powietrza CO2, będzie jeszcze droższy ze względu na wysokie koszty inwestycyjne i koszty odnawialnej energii elektrycznej - dodaje przedstawicielka KLM.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl