Tego paliwa nie da się zastąpić. Apel o pilne uwolnienie rezerw

Rosnące ceny paliw na stacjach benzynowych to zaledwie wierzchołek góry lodowej problemów, z jakimi mierzy się obecnie globalna gospodarka. Z perspektywy makroekonomicznej to nie benzyna, lecz olej napędowy stanowi kluczowy czynnik warunkujący stabilność łańcuchów dostaw.

Jak wskazuje w komentarzu dla money.pl Ole Hansen, dyrektor ds. strategii rynku surowców w Saxo Banku, wyższe koszty tankowania aut osobowych uderzają bezpośrednio w portfele kierowców, jednak to olej napędowy odgrywa znacznie szerszą i nieporównywalnie ważniejszą rolę w światowym systemie gospodarczym.

Ekspert Saxo podkreśla, że paliwo to napędza niemal cały transport ciężarowy, ale i maszyny rolnicze niezbędne do produkcji żywności, sprzęt budowlany oraz ciężkie maszyny wykorzystywane w sektorze wydobywczym. Ponadto zbliżone do diesla produkty z grupy tak zwanych średnich destylatów są powszechnie stosowane w żegludze morskiej, lotnictwie oraz do ogrzewania budynków.

W konsekwencji każda podwyżka cen oleju napędowego przekłada się na natychmiastowy wzrost kosztów produkcji i transportu niemal wszystkich towarów na rynku. Zjawisko to dotyczy całego przekroju gospodarki – od podstawowych produktów żywnościowych, przez surowce, aż po zaawansowane wyroby przemysłowe. Czyni to z oleju napędowego jedno z najsilniejszych źródeł presji inflacyjnej, wykraczające daleko poza sam sektor energetyczny – podkreśla Ole Hansen.

Obecne braki na rynku średnich destylatów nie są wynikiem jednego zdarzenia, lecz splotu kilku niekorzystnych czynników. Zalicza się do nich zakłócenia w pracy rafinerii na całym świecie, ograniczenia w eksporcie oraz historycznie niskie poziomy zapasów. Konflikty zbrojne, w tym napięcia na Bliskim Wschodzie, w sposób drastyczny wpłynęły na regionalną produkcję i logistykę produktów rafineryjnych. Jednocześnie ataki wymierzone w rosyjską infrastrukturę rafineryjną oraz nałożone ograniczenia eksportowe zredukowały globalną podaż gotowych paliw.

Według eksperta Saxo Banku to często pomijany aspekt obecnego kryzysu. – Odbudowa wolumenów eksportu samej surowej ropy naftowej nie przekłada się automatycznie na zwiększenie dostępności oleju napędowego. Proces ten napotyka na poważne bariery technologiczne i infrastrukturalne – tłumaczy.

Dlaczego to aż taki problem?

Rafinerie do produkcji konkretnych ilości diesla wymagają ściśle określonych gatunków ropy, odpowiednich wolnych mocy przerobowych oraz w pełni sprawnej infrastruktury przesyłowej. Są to ograniczenia o charakterze strukturalnym, których nie da się wyeliminować w krótkim czasie – czytamy w komentarzu Saxo Banku.

Sytuację komplikuje dodatkowo wyjątkowo niski poziom rezerw. Sprawia on, że rynek staje się niezwykle wrażliwy na jakiekolwiek, nawet najmniejsze, zakłócenia w łańcuchach dostaw. Tłumaczy to zjawisko utrzymywania się cen oleju napędowego oraz marż rafineryjnych na wyjątkowo wysokich poziomach.

W przeciwieństwie do rynku benzyny, gdzie konsumenci mogą w reakcji na wysokie ceny zrezygnować z części podróży rekreacyjnych, popyt na olej napędowy charakteryzuje się bardzo niską elastycznością cenową w krótkim terminie. Procesy gospodarcze nie mogą zostać wstrzymane – towary muszą docierać do sklepów, plony muszą zostać zebrane z pól, a zakłady przemysłowe muszą utrzymywać ciągłość produkcji.

Obecna sytuacja na rynku oleju napędowego przypomina, że źródłem ryzyka dla inwestorów nie musi być sam wzrost cen surowców. Zakłócenia w przetwórstwie i transporcie mogą przenosić się na wiele sektorów jednocześnie, podnosząc koszty przedsiębiorstw i zmieniając warunki gospodarcze nawet wtedy, gdy ceny ropy zaczynają spadać – ocenia Aleksander Mrózek, manager ds. relacji z kluczowymi klientami regionu CEE w Saxo Banku, w opinii dla money.pl.

Dodaje on, że jest to argument za szerszym spojrzeniem na dywersyfikację portfeli inwestycyjnych, która powinna uwzględniać uniezależnienie od tych samych czynników ryzyka, takich jak ceny energii czy kondycja łańcuchów dostaw.

Instytucje międzynarodowe podejmują kroki mające na celu stabilizację sytuacji. Fatih Birol, dyrektor zarządzający Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA), wystosował oficjalny list do rządów państw członkowskich, zwracając uwagę na kurczące się rynki diesla. W swoim komunikacie poprzedzającym październikowe posiedzenie Rady Zarządzającej IEA, Birol podkreślił, że obecne warunki rynkowe wymagają natychmiastowej uwagi i ścisłej współpracy.

Agencja przypomina o trwającej od marca 2026 r. wspólnej akcji (Collective Action) i wzywa kraje, które nie dostarczyły jeszcze zadeklarowanych wolumenów, do przyspieszenia uwalniania rezerw, ze szczególnym priorytetem dla oleju napędowego. IEA zachęca również wszystkie państwa członkowskie do analizy możliwości uwolnienia dodatkowych ilości diesla na rynek, biorąc pod uwagę odnowione ataki na infrastrukturę cywilną i energetyczną w Arabii Saudyjskiej, w tym na międzynarodowe lotnisko w Rijadzie.

Z danych IEA wynika, że od rozpoczęcia wojny amerykańsko-izraelskiej z Iranem pod koniec lutego obserwowane globalne zapasy ropy spadły o 507 milionów baryłek. Kurczące się bufory bezpieczeństwa i maksymalne obciążenie globalnego systemu rafineryjnego sprawiają, że rynek stoi na krawędzi dalszego zacieśnienia podaży. Problemy z dostawami widać wyraźnie na Bliskim Wschodzie. Choć eksport surowej ropy z regionu Zatoki Perskiej powrócił do normy, eksport paliw rafinowanych napotyka ogromne trudności. W sierpniu eksport netto oleju napędowego z krajów Zatoki wyniósł średnio zaledwie 390 tysięcy baryłek dziennie, co stanowi niewiele ponad jedną czwartą poziomu sprzed wybuchu konfliktu z Iranem.

Infrastruktura w Zatoce Perskiej jest w przeważającej mierze przystosowana do obsługi surowej ropy naftowej, co znacznie utrudnia masowy eksport diesla. Jak zauważają analitycy z Guotai Junan Futures, powrót do normalnych poziomów eksportu ropy był możliwy dzięki transferom typu ship-to-ship na otwartym morzu. Jednakże w przypadku paliw rafinowanych operacja ta jest znacznie bardziej skomplikowana logistycznie, ponieważ poszczególne produkty (których jest od sześciu do siedmiu rodzajów) wymagają oddzielnych procedur i instalacji załadunkowych.

Problem polega na tym, że światowe rezerwy kluczowego produktu szybko się kurczą. Kraje grupy G7 ogłosiły już na początku października plan uwolnienia 100 milionów baryłek ropy i produktów rafineryjnych, z czego znaczna część w postaci diesla ma trafić na rynek w pierwszej kolejności. Równolegle, administracja amerykańska poinformowała o zawarciu porozumienia z Rosją, na mocy którego na rynki USA i globalne ma natychmiast trafić ponad 300 tysięcy ton rosyjskiego oleju napędowego, z perspektywą kolejnych dostaw w listopadzie.

Mimo tych działań część analityków rynkowych pozostaje sceptyczna, wskazując, że uwolnienie rezerw złagodzi jedynie krótkoterminowe niedobory. Nie rozwiąże przy tym problemu strukturalnego deficytu mocy przerobowych.

Sytuacja w Stanach Zjednoczonych, które planują ograniczenia eksportu diesla, pozostaje napięta – komercyjne zapasy destylatów były na początku października o 14 proc. niższe od pięcioletniej średniej sezonowej, a Strategiczna Rezerwa Naftowa (SPR) spadła do 283 milionów baryłek, osiągając najniższy poziom od 1982 r.

Utrzymujące się na historycznie wysokich poziomach ceny oleju napędowego i energii (według wyliczeń rynkowych ceny diesla wzrosły o ponad 66 proc. od końca lutego) mają bezpośrednie, destrukcyjne przełożenie na globalną sytuację makroekonomiczną. Międzynarodowy Fundusz Walutowy (MFW) w swoim najnowszym raporcie World Economic Outlook bije na alarm. Wprost ostrzega, że czołowe gospodarki świata zmierzają w tym roku w stronę największych deficytów budżetowych od czasu załamania wywołanego pandemią COVID-19. MFW wzywa do podjęcia pilnych działań w celu odbudowy finansów publicznych.

Zgodnie z prognozami Funduszu, pożyczki netto sektora instytucji rządowych i samorządowych w gospodarkach rozwiniętych osiągną w tym roku poziom 5,2 proc. PKB. Jest to najwyższy wskaźnik od 2021 r., kiedy świat zmagał się z lockdownami. Sytuacja w największych gospodarkach wygląda jeszcze poważniej – deficyty w Stanach Zjednoczonych i Chinach mają w 2026 r. osiągnąć lub przekroczyć barierę 8 proc. PKB. W przypadku USA wskaźnik ten ma wynieść 8,5 proc. PKB, co stanowi drastyczny wzrost w porównaniu do 5,8 proc. notowanych tuż przed wybuchem pandemii. Warto zaznaczyć, że metodologia MFW uwzględnia zadłużenie władz stanowych i lokalnych, przez co szacunki te są wyższe niż prognozy amerykańskiego Kongresowego Biura Budżetowego (5,8 proc.) czy think-tanku Committee for a Responsible Federal Budget (6,2 proc.).

Kryzys energetyczny i wysokie koszty transportu napędzane cenami diesla zmusiły banki centralne w USA, strefie euro i Japonii do porzucenia planów obniżek stóp procentowych. W efekcie koszty obsługi długu publicznego poszybowały do poziomów nienotowanych od kilkudziesięciu lat.

Globalna gospodarka wykazywała dotąd odporność, jednak powoli osiąga ona swoje granice. Fundusz ostrzega, że ryzyko związane z długiem państwowym rośnie, a globalny dług publiczny zmierza w kierunku 100 proc. PKB w tej dekadzie. Wysokie koszty finansowania zewnętrznego i duże potrzeby refinansowe sprawiają, że rządy są coraz bardziej narażone na nagłe zmiany warunków finansowych – zauważa Silvana Tenreyro, główna ekonomistka MFW w komunikacie.

Przedłużający się kryzys na rynku paliw konwencjonalnych wymusza na państwach strukturalne zmiany w polityce energetycznej. Z raportu Energy Transition Outlook przygotowanego przez firmę DNV wynika, że państwa importujące energię, w tym Chiny, Indie oraz kraje europejskie, rozbudowują swoje moce w zakresie czystej energii trzykrotnie szybciej niż państwa będące eksporterami surowców energetycznych (takie jak kraje Bliskiego Wschodu, Ameryka Północna czy Rosja).

W ciągu ostatnich pięciu lat udział energii ze źródeł niekopalnych w miksie energetycznym Chin, Indii i Europy wzrósł o 2,2 punktu procentowego. Dla porównania, w krajach eksportujących wzrost ten wyniósł zaledwie 0,7 punktu procentowego. Dyrektor generalny DNV, Knut Orbeck-Nilsen, zauważa, że strategie transformacji energetycznej są obecnie ściśle powiązane z interesami narodowymi. Państwa uzależnione od importu paliw kopalnych celowo przyspieszają wdrażanie technologii czystej energii. Ich głównym celem jest ograniczenie ekspozycji na niezwykle zmienne rynki paliwowe oraz uniezależnienie swoich gospodarek od ryzyk geopolitycznych, takich jak zakłócenia w żegludze przez strategiczne punkty tranzytowe, w tym cieśninę Ormuz.