Tańsze paliwo ma swoją cenę. Proszę spróbować zachorować w USA [OPINIA]

Tekst powstał w ramach projektu WP Opinie. Przedstawiamy w nim zróżnicowane spojrzenia komentatorów i liderów opinii publicznej na kluczowe sprawy społeczne i polityczne.

Ostatnie wydarzenia wokół kontrowersji związanej z cenami paliw sprzed trzech lat skłoniły mnie do podzielenia się przemyśleniami związanymi z tamtą sytuacją i ogólnym funkcjonowaniem rynku paliw.

Zacznijmy od tego, jak ten rynek funkcjonuje.

Przede wszystkim, wbrew pozorom, wpływ Orlenu na ceny paliw jest stosunkowo ograniczony, podobnie zresztą jak możliwości działania polityków w tym zakresie.

Od początku. Zarówno ceny ropy naftowej, jak i gotowych produktów, takich jak olej napędowy czy benzyna, są wyznaczane przez notowania giełdowe.

Jest to moim zdaniem najbardziej przejrzysty sposób wyznaczania cen, ponieważ o tym, ile kosztuje dane paliwo, decyduje rynek w postaci kupujących i sprzedających, którzy do systemu informatycznego giełdy składają swoje zlecenia, a transakcje zawierane są po cenach, które akceptują obie strony.

To prawda, czasem dochodzi do dużych wahań i różnic cenowych, ale skoro ktoś musi kupić produkt, a niewielu jest w stanie go dostarczyć, to należy liczyć się z wysoką ceną. Dokładnie tak jest teraz, gdy popyt na paliwa specjalnie się nie zmniejszył, a z rynku zniknęło kilka milionów baryłek możliwości przerobu ropy na paliwa dziennie. Kto chce kupić, płaci dużo, kogo nie stać, ogranicza zakupy i dzięki temu łagodzi kryzys związany z niedoborami. Kapitalizm!

Odwrotna sytuacja miała miejsce w pandemii, gdy nie było już miejsca, żeby magazynować paliwa, a produkcja nie mogła zostać zatrzymana z dnia na dzień. Wtedy były takie momenty, gdy cena ropy naftowej spadała poniżej zera. Znów decydował rynek.

Tak wyznaczona cena stanowi podstawę do zakupu paliw przez importerów do naszego kraju. W przypadku oleju napędowego cena ta dotyczy paliw z odbiorem w portach Północnej Europy. Zatem trzeba do tego doliczyć koszty transportu. Paliwo sprzedawane na stacji, zgodnie z prawem, zawiera domieszki biopaliw, które są zwykle droższe niż olej napędowy, zatem podwyższają cenę paliwa. Importer, sprowadzając paliwo do Polski, musi posiadać magazyny i odprowadzić do nich część paliwa albo wykupić taką usługę w Rządowej Agencji Rezerw Strategicznych, czyli znów ponieść koszt. Sprowadzając paliwo, musi zaangażować kapitał, czyli albo pożyczyć go w banku, albo użyć własnego, który alternatywnie mógłby ulokować na lokacie.

Dobrze byłoby też coś zarobić. Generalnie uważa się, że marża importera, zwana także premią lądową, powinna wynosić około 1 złotego na litrze, z czego, w zależności od zdolności operacyjnych importera, zostaje mu 20–40 groszy.

Tak wyznaczona cena powinna stanowić bazę do wyznaczenia ceny przez Orlen. Zatem uczciwa cena hurtowa paliwa w Polsce wynosi tyle, ile cena z giełdy plus premia lądowa.

Oczywiście Orlen jako producent zarabia więcej, bo ma jeszcze zysk na przetworzeniu ropy naftowej na paliwo (podobnie jak rafineria, od której importer kupuje paliwo za granicą), ale dla ceny nie ma to znaczenia.

Teraz zastanówmy się, co się dzieje, gdy Orlen zaczyna działać nierynkowo, np. poprzez obniżenie ceny rynkowej o 1 złoty na litrze. Orlen nadal zarabia na marży rafineryjnej (przerabianiu ropy na paliwa), ale importerzy zaczynają tracić. Oczywiście ci duzi, posiadający także stacje paliw w Polsce, przez jakiś czas będą sobie mogli na to pozwolić, choćby po to, aby zachować udziały w rynku albo uniknąć wizerunkowej "wtopy" związanej z brakiem paliwa.

Na rynku działa jednak także cała rzesza mniejszych podmiotów, których taka działalność doprowadza do bankructwa.

Wracając do słowa "kapitalizm", ktoś powie: i dobrze, tak działa wolny rynek. Tyle tylko, że ci mali są niezbędni w przeciwnej sytuacji. Tzn. gdyby Orlen postanowił działać odwrotnie, czyli zawyżać premię lądową, to właśnie ta cała gama firm, działając na konkurencyjnym rynku i wyczuwając biznes polegający na zarobieniu o wiele więcej niż 20 groszy na litrze, sprowadzi do Polski paliwo, krzyżując monopolistyczne pomysły Orlenu.

Jasne, że nie wyprze z rynku całego molocha, ale rafineria to biznes skali. Jeżeli Orlen nie sprzeda całej produkcji, to poprzez gorsze rozłożenie kosztów niekoniecznie zarobi więcej, nawet pomimo wyższej marży jednostkowej. Będzie musiał sprzedawać za granicę, a wtedy już nie ma premii lądowej.

Stąd też, gdy pisałem na początku o stosunkowo niewielkim wpływie Orlenu na ceny (realnie +/- 30 groszy), to właśnie to zjawisko miałem na myśli.

Sytuacja, o której dzisiaj głośno, a która miała miejsce trzy lata temu, właśnie doprowadziła do jednego z tych scenariuszy.

Cena paliwa na stacjach była w pewnym momencie niższa nie tylko od tego, co zarabia importer, ale także od cen na światowych giełdach. Czyli nie pokrywała kosztów transportu, magazynowania itp., a nawet zdarzało się, że nie pokrywała kosztów zakupu w europejskich portach.

Nie jest zatem szczególnie zaskakujące, że paliwa zaczynało brakować, a sam Orlen, posiadający około 60 proc. krajowej produkcji, nie dał rady.

Tym bardziej że anomalie szybko wyczuli klienci, masowo ruszając na stacje i psując jednocześnie ten jakże misterny plan na tańsze paliwo na dojazd do lokalu wyborczego.

Pytanie, czy można mieć o to do nich pretensje.

Jeszcze raz podkreślam: wszystkie te liczby są do wyliczenia i nie muszą być przedmiotem żadnych domysłów lub spekulacji.

I jeszcze jedna uwaga odnośnie do wpływu polityków na cenę. Jasne, że duża część ceny paliwa składa się z podatków. Tyle że są to przede wszystkim akcyza i opłata paliwowa, której minimalną wartość wyznacza Unia Europejska i poniżej której nie możemy zejść. Tak przy okazji, minister Domański (minister finansów, Andrzej Domański - przyp. red.) swoją ostatnią decyzją o obniżce akcyzy właśnie doszedł do tej granicy.

Jest też VAT. Zeszliśmy ze stawki podstawowej 23 proc. na obniżoną do 8 proc. Komisja Europejska przygląda się temu rozwiązaniu i już twierdzi, że nie jest ono preferowane. Jasne, że jak obniżka potrwa maksymalnie kilka miesięcy, Unia popatrzy przez palce.

Podsumowując: cena na polskich stacjach musi być ustalana w sposób rynkowy, ponieważ wszelkie anomalie są niebezpieczne. I to zarówno wtedy, gdy narodowy czempion chciałby zawyżyć, jak i zaniżyć ceny.

Paliwa są też swego rodzaju poborcami podatkowymi. Jeżeli rządzący chcą obniżać ceny poprzez podatki, muszą znaleźć inne źródła finansowania lub nas zadłużyć.

Jasne, że są kraje, gdzie dzięki podatkom ceny paliw są niższe. Są to np. Stany Zjednoczone, tyle że proszę spróbować tam zachorować i musieć pójść do szpitala (koszty leczenia w USA są względnie wysokie z powodu m.in. braku odgórnej kontroli cen, skomplikowanego systemu prywatnych ubezpieczeń oraz wysokich kosztów administracyjnych i prawnych - przyp. red.).