"To może być drugi Radom, ale na kółkach". Miażdżą pomysł prezesa spółki-matki LOT-u

• Prezes Polskiej Grupy Lotniczej zapowiedział zakup samolotów cargo i powołanie nowego przewoźnika, niezależnego od Polskich Linii Lotniczych LOT. Twierdzi, że dotychczas takiej linii lotniczej w Polsce nie było. Tymczasem są – i to dwie.
• Eksperci z branży krytykują ten pomysł, zarzucając brak rozeznania rynku i brak know-how. LOT od lat nie kupuje samolotów cargo, podkreślając, że jest to bardzo ryzykowny biznes. Zarabia na cargo, wożąc je pod pokładem rejsów pasażerskich. – Jedna rotacja frachtowca potrafi przynieść 100 tys. dol. straty, jeśli trafimy na zły czas – mówił money.pl Michał Grochowski, szef Biura Cargo i Poczty w PLL LOT.
• – Samolot, podobnie jak infrastruktura, nie tworzy popytu – ostrzega Olga Palec-Furga, doświadczona menedżerka w branży lotniczego cargo.
• – To będzie drugi Radom, ale na kółkach – stwierdza menedżer z tej branży, ale nie chce wypowiadać się na temat PGL pod nazwiskiem.

Polska Grupa Lotnicza, czyli spółka-matka dla Polskich Linii Lotniczych LOT, LOTAMS, LS Airport Services i LS Technics, opublikowała nową strategię. Jednym z jej kluczowych elementów jest wejście na rynek usług cargo i zakup frachtowców, czyli samolotów towarowych, i powołanie nowego przewoźnika.

– W Polsce do tej pory nie funkcjonowała linia lotnicza typu all-cargo. Naszym celem jest stworzenie takiego podmiotu, który będzie obsługiwał ten rynek. Patrząc na rozwój tego segmentu, widzimy, że podążanie tą ścieżką może być bardzo atrakcyjne z punktu widzenia stopy zwrotu z inwestycji i bezpieczeństwa infrastruktury logistycznej państwa – zadeklarował Radosław Stępień, prezes Polskiej Grupy Lotniczej, w poniedziałkowym wywiadzie dla serwisu WNP.

To nie jest prawda. Jest dwóch polskich przewoźników oferujących transport w formule all-cargo:

• SkyTaxi, założone w 2000 r., z siedzibą we Wrocławiu,
• Warsaw Cargo, założone w czerwcu 2024 r., z siedzibą w Warszawie.

Podmiotem numer jeden na polskim rynku lotniczego cargo jest LOT. Narodowy przewoźnik obsługuje tzw. belly cargo, czyli oferuje przewóz ładunków pod pokładem samolotów pasażerskich.

– Trzeba też zwrócić uwagę na przewozy, których LOT nie jest w stanie realizować ze względu na gabaryty przesyłek i chociażby regulacje dotyczące bezpieczeństwa (część ładunków cargo, ze względu np. na łatwopalność, nie może być przewożona tym samym samolotem co pasażerowie – przyp. red.). Dzisiaj wszystkie takie transporty są obsługiwane przez podmioty zewnętrzne. Chcielibyśmy to zmienić i część tego rynku przejąć – powiedział Stępień.

Polskie Linie Lotnicze LOT zakup frachtowców w najbliższej przyszłości konsekwentnie wykluczają ze względu na ryzyka biznesowe.

– Jeśli przyjmiemy, że ekwiwalentem jednego towarowego Boeinga 777 jest ładowność pod pokładem sześciu lub siedmiu pasażerskich Dreamlinerów, to plan rozwoju naszej floty samolotów szerokokadłubowych zabezpiecza potrzeby polskiego rynku w zakresie cargo. Dyskusja publiczna nie zawsze uwzględnia pełny obraz kosztów i ryzyk. My mamy to wszystko policzone i dlatego wypowiadamy się bardzo oszczędnie na ten temat – mówił w lipcu money.pl Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty w PLL LOT.

Samolot zarabia wtedy, kiedy lata, a gdy stoi na ziemi, jest bardzo kosztowny w utrzymaniu.

Prezes Polskiej Grupy Lotniczej deklaruje we wspomnianym wywiadzie, że wejście spółki-matki w biznes all-cargo nie będzie podbierać rynku Polskim Liniom Lotniczym LOT.

– Naszym celem nie jest konkurowanie z tą działalnością, bo nie miałoby to sensu. Te dwa modele uzupełniają się i tworzą synergię. Także siatki połączeń są inne – lotniska cargo nie pokrywają się z portami obsługiwanymi przez ruch pasażerski. I oczywiście: bez własnych frachtowców nie da się zbudować prawdziwego biznesu all-cargo. To tak, jakby chcieć prowadzić firmę transportową bez własnych ciężarówek – powiedział.

Tu ponownie warto przywołać słowa Michała Grochowskiego, którego pytaliśmy wprost, skąd parcie na to, by polski przewoźnik miał samoloty towarowe. Taką "potrzebę" wyrażali już m.in. Maciej Lasek, gdy był wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za lotnictwo i pełnomocnikiem rządu ds. CPK, czy dr Filip Czernicki, były już prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Mam wrażenie, że pokutuje stereotyp, iż przewoźnik, który obsługuje belly cargo, jest gorszy od tego, który ma flotę frachtowców. Ja się nie chcę wstydzić tego, że od lat w belly cargo jesteśmy numerem jeden. Nie potrzebujemy podejmować bardzo ryzykownych decyzji, aby skutecznie rozwijać biznes cargo – podkreślił Grochowski.

Jeden z menedżerów w branży, który nie chce jednak wypowiadać się pod nazwiskiem, nie przebiera w słowach. – Państwowa spółka zainwestuje nawet kilkaset milionów złotych w rynek, którego nie rozeznała. To może być drugi Radom, ale na kółkach – stwierdza w rozmowie z money.pl.

Sceptyczny wobec tego pomysłu jest Dominik Sipiński, ekspert i analityk rynku lotniczego. Zwraca uwagę, że lotnicze cargo "to rynek bardzo cykliczny i niskomarżowy". Radzą sobie na nim przewoźnicy korzystający z zaplecza firm kurierskich (jako ich spółki-córki albo dzięki dużym kontraktom) bądź konsolidujący ruch dużej skali w największych towarowych portach, takich jak Frankfurt nad Menem, Amsterdam, Stambuł czy Dubaj.

Olga Palec-Furga, praktyk i ekspertka lotniczego cargo, związana z branżą od kilkunastu lat, dziś COO firmy 4RCargo i prezeska Związku Pracodawców Transportu Lotniczego Cargo – Polish Air Cargo Alliance (PACA), przyznaje, że "kibicuje temu pomysłowi", bo polski rynek cargo warto i trzeba rozwijać. Zwraca jednak uwagę na kilka kluczowych kwestii i ryzyk.

Samolot, podobnie jak infrastruktura, nie tworzy popytu. W Polsce działają już operatorzy oferujący przewozy all-cargo, m.in. SkyTaxi i Warsaw Cargo. Zanim na rynku pojawią się kolejne frachtowce, trzeba zbudować bazę klientów, relacje z globalnymi spedytorami, pozyskać zakontraktowane wolumeny i zaplanować rentowną siatkę połączeń. To wymaga czasu i konsekwentnej pracy handlowej. Kluczowe jest nie tylko posiadanie zdolności przewozowych, ale przede wszystkim znalezienie dla nich odpowiedniego popytu – stwierdza w komentarzu dla money.pl.

Przede wszystkim jednak nie uważa, by można było oddzielić all-cargo od belly cargo. Jej zdaniem usługi oferowane we frachtowcach "powinny być rozwijane w ścisłej współpracy z belly cargo".

– To dwa różne modele operacyjne, ale funkcjonujące na tym samym rynku i obsługujące w dużej mierze tych samych klientów. Gestor ładunku dysponuje różnymi rodzajami towarów i wybiera rozwiązanie odpowiednie do ich charakterystyki, czasu dostawy i kosztu transportu. Dlatego odrębne zarządzanie operacyjne może mieć uzasadnienie, ale rozdzielanie strategii handlowej i relacji z klientami byłoby błędem. Potrzebujemy współpracy i wykorzystania potencjału obu modeli – podkreśla Olga Palec-Furga.

Odnosząc się do możliwości dual-use, o których wspomina prezes PGL, ekspertka zwraca uwagę, że są już programy, takie jak amerykański CRAF (Civil Reserve Air Fleet), w ramach którego komercyjni przewoźnicy udostępniają określone zdolności transportowe na potrzeby obronne w sytuacjach kryzysowych, w zamian za możliwość uczestnictwa w wybranych kontraktach rządowych.

– Czy podobny mechanizm, dostosowany do polskich i europejskich realiów, mógłby połączyć interes komercyjnych przewoźników z potrzebami państwa? Warto rozważyć, czy budowanie odporności transportowej musi oznaczać wyłącznie inwestowanie w państwową flotę, czy też można osiągnąć ten cel poprzez długoterminową współpracę sektora publicznego i prywatnego, angażując również operatorów już obecnych na rynku. Polecam to drugie – zaznacza.

Tu warto przypomnieć, że w czasie pandemii COVID-19 zarówno LOT, jak i SkyTaxi realizowały kryzysowe przewozy na rzecz państwa, obsługując dostawy do Polski m.in. środków ochrony osobistej dla medyków, maseczek czy szczepionek. Ponadto Ministerstwo Obrony Narodowej kupuje cztery samoloty Airbus MRTT, wielozadaniowe maszyny, będące zarówno powietrznymi cysternami, jak i wojskowymi frachtowcami.

I wreszcie, kluczowa kwestia. – Istotne jest know-how oraz doświadczenie. – Zarządzanie linią lotniczą nie oznacza automatycznie posiadania kompetencji niezbędnych do zbudowania rentownego biznesu all-cargo. Potrzebna jest znajomość specyfiki tego rynku, zarządzania przychodami z przewozów towarowych, planowania siatki połączeń, współpracy z globalnymi spedytorami i optymalizacji wykorzystania floty. Czy PGL dysponuje odpowiednim doświadczeniem i zespołem? A jeśli nie, jak zamierza pozyskać te kompetencje – poprzez rekrutację ekspertów, partnerstwo z istniejącymi operatorami czy budowanie własnego zespołu od podstaw? – pyta nasza rozmówczyni.

Do udzielonego przez Radosława Stępnia wywiadu odniósł się na platformie LinkedIn Kamil Rarak, również ekspert i praktyk lotniczego cargo, związany z tą branżą od kilkunastu lat. Pytany przez money.pl podkreśla jednak, że jest to jego prywatna opinia, nie stanowisko firmy, z którą obecnie jest związany.

"Litości... Czytając takie wypowiedzi, człowiek naprawdę zaczyna się zastanawiać, czy to się da jeszcze jakoś komentować" – napisał.

"Panie Prezesie, kilka faktów. 1. Samoloty frachtowe nie stoją na parkingu u dealera, czekając na wyprzedaż. (...) 2. Zakup nawet 100 samolotów all-cargo nie rozwiąże systemowych problemów rynku, a w większości przypadków posiadanie samolotu na własność nie jest nawet warunkiem prowadzenia skutecznego biznesu. 3. Decyzyjność w obszarze polskiego air cargo należy jak najszybciej powierzyć ludziom, którzy NAPRAWDĘ ROZUMIEJĄ ten rynek – jego mechanizmy, ekonomię, ograniczenia operacyjne i realne potrzeby klientów" – dodał.

Polska Grupa Lotnicza powstała 1 stycznia 2018 r. Miała konsolidować spółki funkcjonujące wokół LOT-u, wcześniej wydzielone z niego w procesie restrukturyzacji narodowego przewoźnika. Do 2024 r. na czele PGL-u stał prezes Polskich Linii Lotniczych LOT. Do 2022 r. był to Rafał Milczarski, do maja 2024 r. Michał Fijoł. Został odwołany przez radę nadzorczą, zachowując jednak fotel prezesa LOT-u. Wtedy właśnie zerwano z unią personalną między PGL i LOT.

Pełniącym obowiązki prezesa PGL został wiceprezes Bartosz Piechota, w lipcu 2024 r. stanowisko objął Artur Lebiedziński.

W listopadzie 2024 r. odwołano Fijoła ze stanowiska prezesa LOT-u. Wybuchła polityczna awantura, w wyniku której Fijoł wrócił do spółki jako prokurent, a w lutym 2025 r. ponownie został prezesem LOT-u. W tym czasie w fotelu szefa PGL zasiadali Łukasz Chaberski jako p.o. prezesa, Aleksandra Skibniewska i Paweł Hajduk. Stępień został prezesem PGL w kwietniu 2025 r.

Jest absolwentem informatyki i ekonometrii na Uniwersytecie Łódzkim, uzyskał dyplom EMBA na Uniwersytecie Warszawskim. Ma ponad 20-letnie doświadczenie zawodowe w sektorze finansowym i instytucjach administracji publicznej. Pracował w Zakładzie Ubezpieczeń Społecznych, PGE Energetyce Kolejowej, Banku Ochrony Środowiska, Ministerstwie Sprawiedliwości, Głównym Urzędzie Statystycznym, Banku Gospodarstwa Krajowego i Ministerstwie Finansów. "Prywatnie pasjonat lotnictwa, pilot szybowcowy" – czytamy w jego biogramie na stronach PGL.