LOT nie kupi samolotów cargo? "Bardzo ryzykowne decyzje"

• – Amerykańskie linie lotnicze United i Delta są operatorami wyłącznie w formule belly cargo, nie mają frachtowców – mówi Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty w Polskich Liniach Lotniczych LOT
• – Nie wykluczam zupełnie, że w przyszłości frachtowce mogłyby się pojawić, ale nie uważam tego za punkt obowiązkowy w naszych planach flotowych – dodaje
• – Jedna rotacja frachtowca potrafi przynieść 100 tys. dol. straty, jeśli trafimy na zły czas. A taki samolot musi latać codziennie i wtedy pali bardzo dużo paliwa i co za tym idzie – równie dużo pieniędzy – wylicza Grochowski
• – W Polsce zaledwie 40 proc. wymiany handlowej przedsiębiorstw obsługiwane jest na bezpośrednich kontraktach zawieranych u nas w kraju. Pozostałe 60 proc. to decyzje logistyczne, które zapadają za granicą – stwierdza.

Marcin Walków, money.pl: Co sprawia, że cargo jest tak intratne dla linii lotniczych?

Michał Grochowski, dyrektor Biura Cargo i Poczty w PLL LOT: Cargo generuje duże zyski przede wszystkim dla linii, które działają jako operatorzy belly cargo (transport towarów w lukach samolotów pasażerskich – przyp. red.). Wynika to z założenia, że jest to model w pewnym sensie niskokosztowy w porównaniu z operatorami samolotów wyłącznie towarowych (frachtowców), którzy wszystkie koszty operacji muszą ponosić samodzielnie od A do Z. My wykorzystujemy to, że samolot i tak poleci z pasażerami.

Ponadto "duży" rynek frachtowy charakteryzuje się olbrzymimi fluktuacjami i zupełnie innym poziomem ryzyka – wymaga dysponowania ogromnym kapitałem, który trzeba być gotowym wyłożyć, by ostatecznie móc zyskać. Historia zna przypadki linii lotniczych z poważnymi flotami frachtowców w Europie, którym zabrakło zaledwie dwóch miesięcy, by stać się niezwykle bogatymi – zbankrutowały np. tuż przed kryzysem z powodu pandemii COVID-19. A to właśnie wtedy rynek zaoferował szanse na zyski, zabezpieczające byt na kolejne lata. Oni już z tego nie skorzystali.

Czy "belly cargo" pozwoli LOT-owi konkurować z gigantami?

Jak najbardziej. Podobny model z sukcesem stosują najwięksi gracze. Amerykańskie linie lotnicze United i Delta są operatorami wyłącznie w formule belly cargo, nie mają frachtowców. United w sezonie letnim potrafi być we Frankfurcie numerem dwa w przewozach cargo przez Atlantyk, ustępując miejsca jedynie rodzimemu przewoźnikowi, który posiada własne frachtowce. Z kolei British Airways i Iberia to europejskie potęgi cargo, które również nie posiadają własnych frachtowców.

Z naszych analiz wynika, że przy obecnej skali działalności, strukturze floty i wskaźnikach ekonomicznych należymy do czołówki operatorów belly cargo w Europie.

Prezes spółki CPK w wywiadzie dla money.pl stwierdził, że gorąco zachęca narodowego przewoźnika do zakupu frachtowców, bo Lufthansa ma 22 takie samoloty, a LOT – zero. O takiej potrzebie mówił też wiceminister infrastruktury Maciej Lasek (z końcem czerwca opuścił stanowisko – przyp. red.). I nie tylko oni. Czy LOT "obroni się" przed spełnieniem takich oczekiwań?

Nie wykluczam zupełnie, że w przyszłości frachtowce mogłyby się pojawić, ale nie uważam tego za punkt obowiązkowy w naszych planach flotowych.

Dlaczego?

Jeśli przyjmiemy, że ekwiwalentem jednego towarowego Boeinga 777 jest ładowność pod pokładem sześciu lub siedmiu pasażerskich Dreamlinerów, to plan rozwoju naszej floty samolotów szerokokadłubowych zabezpiecza potrzeby polskiego rynku w zakresie cargo. Dyskusja publiczna nie zawsze uwzględnia pełny obraz kosztów i ryzyk. My mamy to wszystko policzone i dlatego wypowiadamy się bardzo oszczędnie na ten temat.

Kluczowe jest zrozumienie rynku i wymiany handlowej. Roczna wymiana handlowa przedsiębiorstw w Polsce, która generuje fracht lotniczy, według naszych analiz wynosi około 410 tys. ton w roku 2025.

I to jest na chwilę obecną za mało, żeby samodzielnie zapełnić regularnie kursujące frachtowce. Ciągle mówimy o liniach lotniczych, czyli operacjach z rozkładem, a nie w formule czarterowej czy ACMI (samolotach wynajmowanych z załogami, ubezpieczeniem i serwisem – przyp. red.).

Bo Dreamliner poleci z pasażerami bez cargo, a pusty frachtowiec zostanie na ziemi?

Frachtowców nie jesteśmy w stanie zapełnić ładunkami odpowiednio drogimi z rynków ościennych, pozyskiwanymi w formule RFS – gdy lotnicze cargo przewożone jest ciężarówkami, na przykład z Pragi czy Budapesztu. Koszty transportu frachtowcem są wyższe, a dodatkowy czas tranzytu nie jest dobrze opłacany przez rynek. Polski rynek cargo lotniczego jest również w dalszym ciągu stosunkowo tani.

Nawet w dobrych momentach, przy wysokich stawkach rynkowych, w Polsce średnia cena frachtu na długim dystansie w obie strony wynosi około 10 zł za 1 kg. Pomnóżmy to średnio przez 100 ton udźwigu i zestawmy z kosztami rotacji samolotu wyłącznie towarowego – taki biznes po prostu nie będzie rentowny.

Tymczasem biznes belly cargo jest kosztowo bezpieczny. Jeśli wpływy z przewozu pasażerów pokrywają koszty lotu, to cargo może spokojnie czekać na optymalny moment. W przypadku dużego frachtowca nie ma takiej możliwości – jedna rotacja potrafi przynieść 100 tys. dol. straty, jeśli trafimy na zły czas. A taki samolot musi latać codziennie i wtedy pali bardzo dużo paliwa i co za tym idzie – równie dużo pieniędzy.

Są oczywiście operatorzy, tacy, jak Qatar Cargo, którzy mogą w razie potrzeby bez problemu przerzucić frachtowiec z Warszawy na trasę do Singapuru czy na Filipiny. My zawsze startujemy i lądujemy w Warszawie, czyli na macierzystym rynku z określonym potencjałem – musimy o tym pamiętać i szanować zarówno ten rynek, jak i koszty. Podkreślam – z Warszawy – z uwagi na to, że linie lotnicze muszą planować i mieć możliwość realizacji tranzytów, czyli wymiany cargo na różnych trasach.

To skąd to parcie do frachtowców z żurawiem LOT-u na ogonie?

Z perspektywy cargo istnieją tylko trzy techniczne różnice między frachtowcem a samolotem pasażerskim szerokokadłubowym. Po pierwsze, frachtowiec posiada pokład główny, więc nie ogranicza go wysokość ładunku do 160 cm – taka mieści się pod pokładem rejsu pasażerskiego. Po drugie, może przewozić towary niebezpieczne (DGR) na nieco mniej restrykcyjnych warunkach niż w samolocie pasażerskim. I wreszcie po trzecie, frachtowiec przewozi naraz sześć do siedmiu razy więcej ładunków w jedno miejsce. Trzeba sobie zadać pytanie, czy jest potencjał, by go regularnie zapełnić.

Co w takim razie wypełnia luki pod pokładem samolotów LOT-u?

W tym biznesie najważniejszy jest wskaźnik zapełnienia, czyli load factor. Dążymy do tego, by był jak najwyższy dzięki regularnym wysyłkom. Dosłownie – stawiamy na lojalność klientów. Nie zrezygnujemy ze stałego partnera handlowego, który powierza nam cargo regularnie za nieco niższą stawkę, na rzecz jednorazowego klienta, który chce zapłacić dużo, ale pojawi się raz lub dwa razy w roku. Dlatego najwięcej transportujemy codziennej poczty, przesyłek e-commerce; mamy też zawarte stałe umowy alokacyjne – to wszystko stanowi nasz fundament.

Jeśli zostaje wolne miejsce, to potrafimy nim odpowiednio zarządzać i wtedy oczywiście zabierzemy pod pokład – nazwijmy to – złote Ferrari. Ale ono nigdy nie wyprze stałych kontraktów i lojalnych klientów.

Warto dodać, że LOT wdrożył politykę partnerstwa z największymi globalnymi spedytorami, czego we wcześniejszych latach nie było. Trzech wiodących gigantów przyznało nam status Preferowanego Przewoźnika Globalnego, co daje nam dostęp do największych światowych przetargów. Przewoźnicy bez takiego statusu działają wyłącznie incydentalnie na rynku zleceń doraźnych (spot) i ponoszą zupełnie inne ryzyko braku wypełnienia samolotów przy wzroście floty.

Wojna na Bliskim Wschodzie uderzyła w największe huby w Zatoce Perskiej. Czy ich problemy to szansa dla LOT-u? Z drugiej strony, trudniej o rentowność tras na Daleki Wschód, bo LOT nie korzysta z przestrzeni powietrznej nad Rosją.

Jesteśmy odporni na zawirowania rynkowe. Czasowe wstrzymanie lotów pasażerskich do Chin było dla cargo bolesną decyzją, miało jednak głęboki sens biznesowy, bo większość europejskich przewoźników podjęła podobne decyzje. W obecnych realiach europejscy przewoźnicy nie są w stanie bezpośrednio konkurować z liniami lotniczymi z Chin, które latają najkrótszymi trasami nad Rosją i mają zupełnie inną bazę kosztową.

W skali globalnej popyt na lotnicze cargo jest ogromny i dlatego z powodzeniem odnajdujemy się na innych rynkach. Bardzo dobre wyniki notujemy w Indiach i Korei Południowej. Samoloty na tych trasach latają pełne. W naszych planach są kolejne perspektywiczne kierunki, jak choćby Bangkok, który LOT zainauguruje w październiku tego roku.

Co dla LOT-u w kontekście cargo zmieni otwarcie Portu Polska w Baranowie? Wielu wskazuje na brak limitu operacji w porze nocnej, a przecież cargo lubi latać nocą.

Frachtowce lubią latać nocą, to fakt, natomiast belly cargo obsługiwane jest całą dobę. Przede wszystkim liczę na to, że nowe lotnisko zneutralizuje przeszkody, które narastały w branży w Polsce przez ostatnie lata, a z którymi mierzymy się dziś. Pozwoli to zdynamizować rozwój gospodarki w obszarze np. wysokich technologii.

Liczę, że głos naszej branży zostanie wzięty pod uwagę i Port Polska powstanie również jako lotnisko przyjazne dla przedsiębiorców. I nie chodzi tylko o linie lotnicze. W naszej ocenie warto, aby Port Polska był prezentowany jako element oferty dla aktualnych i przyszłych inwestorów związanych z globalnym rynkiem. Zdecydowanie warto, żeby wytwórcy czy handlowcy, czyli ci, którzy zapewniają nam przychód, byli zapraszani do rozmów w kontekście nowej infrastruktury Portu Polska.

A regulacje celne?

To też jest istotny temat, jednak dotyczy przede wszystkim spraw związanych z importem. Z perspektywy rozwoju polskiego sektora cargo szczególnie istotne jest wspieranie eksportu. Dlatego uważam, że trzeba priorytetowo traktować rozwój eksportu z Polski, wspierać potencjał tutejszych firm i go ułatwiać.

Bo pamiętajmy, że w Polsce zaledwie 40 proc. wymiany handlowej przedsiębiorstw obsługiwane jest na bezpośrednich kontraktach zawieranych u nas w kraju. Pozostałe 60 proc. to decyzje logistyczne, które zapadają za granicą, w globalnych centralach firm. Właściwa polityka, infrastruktura eksportowa i ułatwienia dla tzw. znanych nadawców pomogą nam łatwiej budować procesy i przepływy, aby przejmować coraz więcej z tych 60 proc.

Gdy mowa o ruchu pasażerskim, to ponad 60 proc. obsługują porty regionalne, nie Lotnisko Chopina. A jaki jest ich potencjał z perspektywy rozwoju cargo?

Przyszłością i rolą polskich lotnisk regionalnych w biznesie cargo jest obsługa operatorów kurierskich oraz RFS, w miarę istniejących potrzeb. I nie ma znaczenia, czy mówimy o Polsce, Włoszech, USA czy Kanadzie, bo wszędzie logistyka opiera się na jednym modelu: maksymalizacji wolumenu na najdłuższej trasie oraz skróceniu pierwszej i ostatniej mili. To dlatego w światowych łańcuchach dostaw kluczowe są huby. I to się nie zmieni.