"Gorsze niż jakakolwiek recesja". Ekonomistka wskazuje zagrożenie nie tylko dla linii lotniczych [WYWIAD]

• – Fakt, że przychody rosną, nie oznacza, że firma radzi sobie lepiej – podkreśla Marie Owens Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka IATA. Przychody linii lotniczych wzrosną do 1,1 bln dol., ale ich zysk netto spadnie o połowę do 23 mld dol.
• Na jednym pasażerze zarobią średnio 16,5 zł. – Branża lotnicza nigdy nie miała marży zysku wyższej niż 5 proc.To pokazuje, jak bardzo kruchą branżą jest lotnictwo – dodaje.
• – Większym zagrożeniem niż kolejny wzrost cen ropy byłoby spowolnienie konsumpcji, bo to właśnie ono może nas wpędzić w recesję – ocenia ekonomistka.
• Przyznaje, że sen z powiek spędza jej co innego. – Fragmentacja przepisów rozrywa wszystko, co globalne, na małe kawałki, niszcząc globalną siatkę – stwierdza. I dodaje, że winny jest nie tylko Donald Trump. – Cóż, nie sądzę, żebyśmy mogli zrzucić winę tylko na jedną osobę. To się rozprzestrzeniło jak wirus.

Marcin Walków, money.pl: Zyski na koniec roku spadną o połowę z 41 do 23 mld dol., ale przychody ze sprzedaży biletów mają wzrosnąć do 839 mld dol. Co ta dysproporcja mówi o kondycji linii lotniczych?

Marie Owens Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka IATA: Przychody idą w górę, ponieważ linie lotnicze muszą pokryć rosnące koszty paliwa, przez co ceny biletów rosną. I oczywiście to dobrze, jeśli udaje się pokryć koszty, bo w ten sposób unikamy bankructwa. Jednak w naszych prognozach koszty rosną szybciej niż przychody i dlatego marże zysku spadają. Dlatego fakt, że przychody rosną, nie oznacza, że firma radzi sobie lepiej. Linie lotnicze utrzymają rentowność mimo tych wszystkich obecnych wyzwań i ogromnego szoku cenowego na rynku paliwa lotniczego.

Linie lotnicze stały się bardziej odporne na kryzysy od czasu pandemii?

"Odporność" oznacza, że dostajesz po głowie, upadasz, ale szybko się podnosisz – i branża lotnicza jest w tym naprawdę dobra. Zawsze się podnosi po każdym ciosie, jednak nigdy nie udaje jej się zbudować wystarczających zysków, by stać się naprawdę silną.

A ja chciałabym zobaczyć silną branżę lotniczą – generującą zyski i wyższe marże przez wystarczającą liczbę kolejnych lat, by zbudować silne bilanse. Tak linie lotnicze staną się stabilnymi biznesami. Bo gdy masz solidny bilans, to nawet po uderzeniu w głowę nie upadniesz – i właśnie tego chcemy.

Marża na koniec roku ma spaść z 3,9 do 2 proc. Zysk netto w przeliczeniu na pasażera wyniesie 4,5 dol. To ułamek ceny biletu.

Branża lotnicza nigdy nie miała marży zysku wyższej niż 5 proc.To pokazuje, jak bardzo kruchą branżą jest lotnictwo.

Widzi pani wyższe ryzyko upadłości linii lotniczych, zwłaszcza w Europie?

Właśnie dlatego mówiłam o solidnych bilansach, bo bez nich przedsiębiorstwa nie są w stanie wytrzymać przejściowych bardzo dużych strat. I czasami nawet umiarkowanie wysokie straty mogą stanąć na przeszkodzie kontynuowaniu działalności – w takich sytuacjach linia lotnicza może stać się celem dla bogatszego przewoźnika, który będzie chciał ją kupić. Nie potrafię jednak przewidzieć, czy teraz konsolidacja w Europie przyspieszy z tego powodu.

Badanie IATA pokazało, że pasażerowie są świadomi, że wyższe ceny ropy i paliwa lotniczego to droższe bilety. Mimo to deklarują, że chcą wydać na podróże więcej lub tyle samo. Dlaczego, skoro domowe budżety są napięte?

To pokazuje wartość, jaką konsumenci widzą w podróżach lotniczych, nawet w obliczu spadającej siły nabywczej. Jest jednak granica, bo przychodzi moment, w którym ważniejsze jest opłacenie czynszu i zakupy spożywcze.

To jak długo pasażerowie będą chcieli (i mogli) tolerować rosnące ceny biletów lotniczych?

Musimy obserwować, jak wysoka będzie inflacja, co się stanie z cenami żywności, bezrobociem. I myślę, że możemy się spodziewać ich wzrostu. I to dopiero może być straszne. Pamiętajmy, że brakuje nawozów, a ich cena gwałtownie wzrosła. Wiele łańcuchów dostaw zostało zakłóconych w wyniku wojny na Bliskim Wschodzie i myślę, że długoterminowe skutki tej wojny jeszcze się ujawnią. Pełnego efektu nie zobaczymy do 2027 r.

W pewnym momencie konsumenci będą musieli dokonać wyboru między wyjściem do kina, teatru i mogą być skłonni zrezygnować z wielu form rozrywki, aby nadal realizować swoje plany podróży. Ale nie będą w stanie zrezygnować z czynszu i dojazdów do pracy. Jeśli domowe budżety będą jeszcze bardziej napięte niż dzisiaj, bez względu na to, jak bardzo chcą podróżować, finansowo po prostu nie będą w stanie.

Linie lotnicze utrzymują niską cenę wyjściową biletu, ale pobierają opłaty za bagaż, posiłek, wybór miejsca, wprowadzają taryfy bez walizki kabinowej. Czy to w dłuższej perspektywie nie zagrozi zyskom linii lotniczych, bo w końcu pasażerowie powiedzą "dość" dopłatom za wszystko?

Ludzie nie są głupi. Jako ekonomistka wolnorynkowa wierzę, że trzeba dać im wybór i przejrzyste ceny, aby mogli podejmować świadome decyzje. Nie jest strategią linii lotniczych mydlenie oczu konsumentom.

Przyszłam do tej branży z bankowości, pamiętam globalny kryzys finansowy z 2008 r. Jednym z jego skutków regulacyjnych było rozdzielenie usług. Nie można już było oferować usług maklerskich i swoich analiz w jednej cenie. Klient musiał zobaczyć dwie ceny i zdecydować, czy chce płacić za badania, czy nie. Uznano to za właściwy wybór i korzyść dla klienta. W innej branży jej regulator ma jednak inne zdanie. I widzę tu niespójność. Skoro dla konsumentów usług finansowych rozdzielenie cen jest korzystne, to dla konsumentów usług transportu lotniczego też musi być korzystne. To są ci sami ludzie – mają konto bankowe i latają.

W jakim stopniu tegoroczny spadek zysków linii lotniczych napędzany jest geopolityką?

Uderzenie w aktywność i operacje na Bliskim Wschodzie jest trochę jak COVID-19. To zrozumiałe, że nie można latać, gdy wkoło latają rakiety. Podobnie jak w pandemii transport lotniczy został wstrzymany z dnia na dzień. Tracimy dużo ruchu z tego powodu, ale co ważne, nie tylko w regionie.

Pytanie, jak reszta globalnej siatki połączeń jest w stanie tę lukę przejąć, a także w jakim stopniu konsumenci są skłonni skorzystać z innych dostawców. Podróż innymi liniami lotniczymi przez inne huby może być bardziej skomplikowana, dłuższa, droższa.

W efekcie mamy niższy wzrost ruchu, wyższe ceny paliw, niższy wzrost PKB, który z kolei także wpływa na nasze prognozy. To jest powód wyższych kosztów wszystkiego i dla wszystkich. I ten scenariusz może się dość szybko pogorszyć na wielu frontach.

Czyli nawet gdy wojna na Bliskim Wschodzie się skończy, ceny biletów nie spadną do poziomu sprzed konfliktu?

Nawet natychmiastowe ogłoszenie pokoju na Bliskim Wschodzie nie przywróci nas do punktu wyjścia, bo nigdy nie wracamy do tego samego, co było przed kryzysem. Wpływ rosnących cen ma tendencję do utrzymywania się dłużej, niż początkowo zakładaliśmy.

W styczniu cena za baryłkę ropy Brent wynosiła około 60 dol. Dziś jesteśmy na poziomie około 95 dol. Aż 80 proc. światowej gospodarki zależne jest od cen ropy naftowej, więc ten efekt się rozlał.

I chciałabym, żeby świat wreszcie zrozumiał, że takie uzależnienie od sektora paliw kopalnych jest naprawdę złe. Powinniśmy wszyscy dojść do wniosku, że budowanie alternatyw dla tego jednego produktu, jakim jest ropa naftowa, to droga do wyzwolenia się spod monopolistycznego uścisku jej dostawców. I to jest naprawdę konieczne, choć nie stanie się z dnia na dzień. Dlatego nie sądzę, żebyśmy w najbliższym czasie wrócili do ceny ropy na poziomie 60 dol., a to oznacza, że ceny biletów będą wyższe niż na początku roku.

Czego obawia się pani bardziej – kolejnego wzrostu cen ropy i paliwa lotniczego czy spowolnienia wydatków konsumpcyjnych?

Spowolnienie konsumpcji byłoby większym zagrożeniem, bo to właśnie ono może nas wpędzić w recesję. Jeśli konsumenci uznają, że sytuacja jest już tak zła, że nie chcą wydawać pieniędzy, to prosta droga do recesji. Albo wydarzy się coś innego i rynek pracy się załamie, wzrośnie bezrobocie.

Aby uniknąć recesji musimy sprawić, by ludzie wciąż mogli zarabiać pieniądze i chcieli je wydawać. Miejmy nadzieję, że dopóki unikniemy dużego wzrostu bezrobocia, unikniemy recesji. Tyle z perspektywy makroekonomii, bo to, co naprawdę spędza mi sen z powiek, to fragmentacja przepisów.

Dlaczego?

Konwencja chicagowska z 1944 r. była wizją lotnictwa cywilnego jako niezbędnego narzędzia dla budowania pokoju i dobrobytu między narodami. Wyrażała zrozumienie, że musimy stworzyć globalny, zharmonizowany system i nadzór, który umożliwi optymalne funkcjonowanie tej globalnej branży.

Czy to "egzystencjalne zagrożenie" dla gospodarki ma konkretne imię i nazwisko – Donald Trump?

Cóż, nie sądzę, żebyśmy mogli zrzucić winę tylko na jedną osobę. To byłoby bardzo wygodne, gdyby chodziło tylko niego. Moglibyśmy znaleźć rozwiązanie tego problemu i wszystko byłoby w porządku. Ale tak nie jest. To się rozprzestrzeniło jak wirus.

Mam 64 lata i dorastałam w Europie rządzonej prawem, bardziej wizjonerskiej, wielostronnej, bardziej solidarnej i niekoniecznie stawiającej "ja" na pierwszym miejscu. I patrzę na tę Europę dziś i widzę, że jest bardzo etatystyczna w wielu swoich działaniach politycznych, w tym w polityce przemysłowej. To już nie jest gospodarka wolnorynkowa, którą bym promowała. I gdziekolwiek nie spojrzymy, dostrzegamy już elementy tego. Cały świat zmierza w tym kierunku i to jest złe – dla wszystkich.