Cios w portfele pasażerów. "To konieczność"

Oczekiwany na koniec roku łączny zysk netto linii lotniczych spadnie z 41 mld dol. do 23 mld dol. Stanowi to również mniej niż połowę zysku netto wypracowanego przez cały ubiegły rok.

Zysk operacyjny zmniejszy się z 76,4 mld dol. do 48 mld dol. Marża zysku netto również spadnie z prognozowanych 3,9 proc. do 2 proc. na koniec roku. Oznacza to, że zysk netto w przeliczeniu na jednego przewiezionego pasażera wyniesie 4,5 dol., czyli połowę z 9,1 dol. osiągniętych w ubiegłym roku.

– Ale nie kupisz za to nawet hot doga w większości obiektów, na których odbywają się Mistrzostwa Świata FIFA, i nie pozostawi to zbyt dużego marginesu bezpieczeństwa na wypadek wzrostu innych kosztów lub podatków – powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA podczas dorocznego spotkania prawie 300 linii lotniczych, które odbywa się w Rio de Janeiro.

Liczba pasażerów na koniec roku ma wzrosnąć o 2,4 proc. do 5,1 mld podróżnych na całym świecie. Całkowite przychody branży osiągną 1,165 bln dol., co oznacza wzrost o 9,4 proc. w ujęciu rocznym, za sprawą droższych biletów. I choć pasażerów przybędzie, a do kasy przewoźników wpłynie więcej pieniędzy, to presję na ich zyski wywiera przede wszystkim skok cen paliwa lotniczego.

Kiedy w marcu wybuchła wojna na Bliskim Wschodzie, ceny ropy na światowych rynkach gwałtownie wzrosły. W ślad za tym ceny paliwa lotniczego wręcz poszybowały w górę. – W rezultacie spodziewamy się, że średnie ceny paliwa lotniczego będą o 70 proc. wyższe w ujęciu rok do roku – dodał Walsh.

Wyliczał, że łączne wydatki linii lotniczych na paliwo w tym roku wzrosną o 100 mld dol., a ich udział we wszystkich kosztach operacyjnych wzrośnie do 31 proc.

Według danych IATA w listopadzie ubiegłego roku średnia światowa cena paliwa lotniczego wyniosła około 96 dol. za baryłkę. W kwietniu podwoiła się do 188 dol. za baryłkę, a w maju utrzymywała się na poziomie około 158 dol. za baryłkę. Kto za to zapłaci? Pasażerowie.

Jak podkreśliła z kolei Marie Owens-Thomsen, wiceprezes i główna ekonomistka IATA, wyższe ceny ropy naftowej to wyższa inflacja. – Konsumenci płacą więcej właściwie za wszystko. I to sprawia, że muszą dokonywać wyborów, na co przeznaczyć swoje ograniczone fundusze – zaznaczyła.

Nie ma wątpliwości, że ceny biletów lotniczych idą w górę. Ani, że nie ma dla nich innego kierunku.

Ale nie tylko koszty paliwa lotniczego sprawiają, że latanie staje się coraz droższe. IATA utyskuje na wzrost szeroko pojętych podatków dla branży – od opłat lotniskowych i nawigacyjnych po nowe opłaty środowiskowe. – Jeśli chodzi o opodatkowanie, nasze stanowisko jest jasne. Latanie samolotem nie jest luksusem; to niezbędna usługa i czynnik napędzający gospodarkę, który przyczynia się do poszerzenia bazy podatkowej – podkreślił Willie Walsh.

Podał przykład Szwecji, która zrezygnowała latem ubiegłego roku z podatku lotniczego. Na drugim biegunie wskazał Brazylię, która chce zastosować 26,5 proc. podatku VAT na bilety lotnicze. – To oznaczałoby wzrost średniej ceny biletu międzynarodowego z 740 dol. o kolejne 195 dolarów. A przy takim wzroście zniknęłoby 3,6 mln podróży międzynarodowych – dodał szef IATA.

Wojna na Bliskim Wschodzie uderzyła bezpośrednio w wielką trójkę przewoźników z Zatoki Perskiej – Qatar Airways, Emirates Airlines, Etihad Airways. Przez lata zbudowali oni silne huby przesiadkowe, łączące przede wszystkim Europę z Dalekim Wschodem, jak również Australią i Nową Zelandią.

Po atakach Izraela i USA na cele w Iranie a także późniejszych działaniach odwetowych Teheranu także na inne państwa w regionie, ruch lotniczy w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Katarze zamarł.

Willie Walsh podkreślił, że konflikt miał szczególnie znaczący wpływ na wyniki przewoźników z Zatoki Perskiej w marcu i kwietniu. – Ale sytuacja linii lotniczych w tym regionie nieco się poprawia. Do końca kwietnia ruch spadł o 24 proc. w porównaniu z analogicznymi czterema miesiącami ubiegłego roku. Prognozujemy, że w tym roku spadek wyniesie 11,4 proc. Sytuacja będzie się poprawiać od teraz do końca grudnia – stwierdził.

Według szacunków IATA straty linii lotniczych na Bliskim Wschodzie w tym roku mają wynieść 4,3 mld dol. Organizacja wylicza, że region ten odpowiada za około 9,5 proc. całkowitej przepustowości światowego lotnictwa, a pod względem połączeń międzynarodowych – aż za 14,5-15 proc. Tę pustkę tylko w niewielkim stopniu będą mogły wypełnić linie lotnicze z innych regionów.

Tym bardziej, że brakuje samolotów. IATA wylicza, że liczba niedostarczonych na czas liniom lotniczym nowych samolotów to 18 tys., co oznacza niemal połowę obecnie eksploatowanej floty na całym świecie. Czas oczekiwania na nowe samoloty wzrósł z 2-3 lat od zamówienia do ponad 7 lat.

– Biorąc pod uwagę sytuację związaną z niedoborem samolotów, nie ma możliwości aby linie lotnicze w Europie czy Azji mogły zastąpić tę przepustowość. Część z niej owszem, ale to margines. Dlatego uważam, że przewoźnicy z Zatoki Perskiej odzyskają swoją pozycję, gdy tylko zobaczymy stabilizację w regionie. W dłuższej perspektywie model biznesowy hubów w Zatoce Przesiadkowej nie jest, moim zdaniem, zagrożony – ocenił Willie Walsh.

Po zamknięciu przestrzeni powietrznej i uziemieniu samolotów tysiące pasażerów utknęły na Bliskim Wschodzie albo nie mogły wrócić do swoich krajów zaplanowanymi lotami przez Dohę, Dubaj czy Abu Dhabi.

Dlatego otwarte pozostaje pytanie, czy pasażerowie odbudują zaufanie do tego, że latanie przez huby na Bliskim Wschodzie jest bezpieczne i pewne. Według Walsha – chwilę to potrwa, ale to zaufanie wróci.

– Na podstawie opinii, które otrzymaliśmy od linii lotniczych i klientów, osoby, których bezpośrednio dotknęły skutki wybuchu wojny, doceniły wysiłki przewoźników w regionie i rządów, aby się nimi zaopiekować. I myślę, że ludzie to zapamiętają – stwierdził.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl, z Rio de Janeiro