Ile zarabiają na nas linie lotnicze? IATA: mniej niż Apple, sprzedając etui do iPhone'a

- Apple zarobi więcej na sprzedaży etui na iPhone'a niż linie lotnicze, które zyskają średnio 7,90 dol. za przewóz przeciętnego pasażera - powiedział Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA.

Organizacja ta reprezentuje interesy około 300 przewoźników lotniczych z całego świata, w tym również Polskich Linii Lotniczych LOT. Najnowsze prognozy IATA mówią o 41 mld. zysku netto sektora w 2026 r., czyli o 1,5 mld dol. więcej niż przewidywany wynik na koniec tego roku.

- Choć ustanowiłoby to nowy rekord, oczekuje się, że marża zysku netto pozostanie na niezmienionym poziomie w stosunku do 2025 r. i wyniesie 3,9 proc. - dodał Walsh. W 2023 r. rekordowy zysk w przeliczeniu na jeden bilet lotniczy wyniósł 8,5 dol. W tym roku ma się utrzymać na poziomie właśnie 7,9 dol.

Zysk operacyjny sektora w 2026 r. ma wzrosnąć z 67 do 72,8 mld dol. Łączne przychody linii lotniczych mają sięgnąć 1,05 bln dol., co oznacza wzrost o 4,5 proc. w porównaniu z tym rokiem.

- Większość przychodów pochodzi ze sprzedaży biletów. Rośnie też udział tzw. przychodów dodatkowych (np. opłaty za bagaż, posiłki i napoje - przyp. red.), które zbliżają się do poziomu generowanego przez transport cargo - wyliczała Marie Owens-Thomsen, główna ekonomistka IATA.

Marża na poziomie 3,9 proc. to średnia dla linii lotniczych z całego świata. Jednak przyglądając się wynikom przewoźników w regionach, widać bardzo duże rozwarstwienie. IATA wylicza, że w Europie średnia marża to 10,9 dol., czyli blisko 40 zł w przeliczeniu na jednego pasażera, a w Ameryce Północnej - 9,8 dol.

- Europa prześcignęła Amerykę Północną, stając się drugą największą maszynką do robienia pieniędzy w naszej branży. Czempionem pozostają linie lotnicze z Bliskiego Wschodu, osiągające marże wyższe niż ktokolwiek inny. Dla linii lotniczych w Afryce wciąż niezwykle trudne jest osiągnięcie jakiegokolwiek zysku - podkreśliła Owens-Thomsen.

W regionie Bliskiego Wschodu, obejmującym takich przewoźników jak na przykład Emirates Airline, Qatar Airways, Etihad, średni zysk na jednego pasażera to 28,6 dol. (ponad 104 zł) a w Afryce - 1,3 dol., czyli niespełna 5 zł.

Paliwo lotnicze to druga pozycja, zaraz po wynagrodzeniach, w rachunku kosztów przewoźników lotniczych.

- Kwota 41 mld dol. to zysk, który jakikolwiek koncern paliwowy może osiągnąć w jeden kwartał. Dla lotnictwa cywilnego to roczny zysk całej branży - podkreśliła Owens-Thomsen. Organizacja ta w 2021 r. przyjęła za cel osiągnięcie zeroemisyjności do 2050 r. Głównym narzędziem ma być przestawienie się z konwencjonalnego paliwa lotniczego na SAF, czyli zrównoważone paliwo lotnicze, produkowane m.in. ze zużytego oleju kuchennego.

- Popyt na SAF pozostaje silny, ale jego produkcja nie nadąża za nim. Otoczenie regulacyjne, zwłaszcza w Europie, nie pomaga - dodał Walsh. Od początku 2025 r. w Unii Europejskiej obowiązuje wymóg stosowania 2-proc. domieszki SAF w paliwie tankowanym do samolotów. IATA skarży się na to, że przepis ten nie spowodował zwiększenia produkcji SAF, a jedynie przyczynił się do wzrostu cen paliwa lotniczego.

- Sektor paliwowy znalazł sposób na wyciągnięcie dodatkowych pieniędzy od linii lotniczych, które próbują spełnić postawione przed nimi wymagania. Jeśli nakazujesz kupować produkt, którego nie ma lub jest go za mało, nic dziwnego, że jego cena rośnie. Dostawcy paliw nadużywają swojej pozycji. To jest ich wina. Wykorzystują sytuację, zdzierając z nas - podkreślił dyrektor generalny IATA.

Porównał też marże generowane przez linie lotnicze do tych w sektorze kluczowych dostawców dla branży. Wskazał przede wszystkim na producentów silników lotniczych, wymieniając takich gigantów jak GE Aerospace, Safran czy Honeywell. Przypomniał, że od lat przyczyną wielu opóźnień w dostawach samolotów, a także powodem uziemienia i prac serwisowych, są właśnie problemy z silnikami montowanymi w nowych samolotach.

Walsh wyliczał, że GE w pierwszych dziewięciu miesiącach tego roku zaraportował marżę na poziomie 27,6 proc., zaś ostatnie raporty Honeywell mówią o 26 proc. - To nieosiągalne w naszej branży.

- Musimy rzucić im wyzwanie. Jak to możliwe, że czują się komfortowo, osiągając marże rzędu 26–27 procent, a jednocześnie wykonują absolutnie fatalną robotę, produkując silniki, które zmuszają nas do ponoszenia dodatkowych kosztów? Tym obszarem będziemy musieli zająć się bardziej zdecydowanie - stwierdził dyrektor generalny IATA.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl