Czy słabe linie lotnicze powinny upaść? Główna ekonomistka IATA: to nie jest rozwiązanie

Marcin Walków, money.pl: Jaki poziom marży sprawi, że usłyszymy: jest dobrze, w liniach lotniczych nie ma powodów do narzekań?

Marie Owens-Thomsen, starsza wiceprezes i główna ekonomistka IATA: Cóż, z pewnością musiałaby to być marża dwucyfrowa, a nie na poziomie 3,9 proc. Wiadomo, im wyższa, tym lepiej, im dłużej utrzymująca się, tym lepiej. Tylko wtedy można poprawiać swoje bilanse, gdy dobry wynik nie jest wydarzeniem jednorazowym. Wówczas przed liniami lotniczymi otwierają się nowe opcje strategiczne - fuzje i przejęcia. Ale do tego potrzeba zasobów – albo dostępu do czyichś zasobów za niewysoką cenę.

I to dlatego linie lotnicze leasingują, a nie kupują samoloty?

Nie jest tajemnicą, że to dzięki lessorom linie lotnicze mogą iść na tak duże zakupy samolotów. Połowa floty jest leasingowana, więc możemy czerpać korzyści z jakości bilansów leasingodawców, niejako je pożyczając. Ich marże sięgają 50-proc., według mojej wiedzy są najwyższe we wszechświecie. To pokazuje, jak ważny jest silny bilans.

Linie lotnicze potrzebowałyby około 10 lat, może nawet 20, by dojść do takiego poziomu wypłacalności, osiągając dwucyfrowe marże. To się nie wydarzy, niestety, bo wiem, jakie będą koszty dekarbonizacji w naszej branży.

Linie lotnicze na Bliskim Wschodzie na jednym pasażerze zarabiają średnio 28,6 dol., w Europie 10,9 dol., w Afryce - 1,3 dol. Z czego wynika ta różnica?

Linie lotnicze z Bliskiego Wschodu potrafią i mogą zarabiać pieniądze. Na drugim biegunie jest rynek afrykański – wyjątkowo rozdrobniony, z wieloma różnymi politykami. I Europie pod tym względem jest do niego bliżej. Im więcej krajów będzie wprowadzać własne dodatkowe podatki, tym ta fragmentacja będzie postępować. Afryka ma zaledwie 2-proc. udział w światowym ruchu lotniczym – nie dlatego, że ludzie tam nie chcą latać, ale dlatego, że otoczenie rynkowe oraz regulacyjne jest irracjonalne i nie działa.

Linie lotnicze skarżą się na nowe podatki, rosnące koszty dekarbonizacji w UE, których nie ma na Bliskim Wschodzie, dzięki czemu pozycja konkurencyjna tamtych przewoźników rośnie.

Tak działa rynek, prawda? Jeśli chcielibyśmy przyjąć nacjonalistyczne podejście do kwestii własności kapitału, wówczas możemy próbować pomóc swoim firmom być bardziej konkurencyjnymi. Problem w tym, że najczęściej regulatorzy tak nie myślą. Prędzej będą chcieli powstrzymać od zrobienia czegokolwiek. I tak pogłębia się fragmentacja rynku, która jest szkodliwa dla branży i gospodarki.

Jak linie lotnicze w Europie mogą stać się bardziej konkurencyjne?

Cóż, najlepiej, gdybyśmy sami produkowali paliwo – uwolnienie się linii lotniczych od wielkich koncernów naftowych byłoby niesamowite. Najbogatsze linie lotnicze mogą z tym próbować eksperymentować, ale reszta z nas? Nie mamy takiej siły finansowej.

Linie lotnicze latają do i z lotnisk, które na swoich rynkach są monopolistami. Kupują samoloty de facto od dwóch firm. Paliwo kupują od koncernów paliwowych. To pokazuje, że nie mają w zasadzie żadnej siły negocjacyjnej ani w górę, ani w dół łańcucha dostaw.

Do tego pasażer może zobaczyć naraz wszystkie ceny w dowolnym momencie, co też daje mu przewagę, której nie ma nawet na rynkach finansowych. Popyt na latanie jest napędzany ceną, a to ogranicza całą branżę. Trudno jest wymyślić inną strategię.

Ktoś mógłby powiedzieć: skoro w tym biznesie jest tak ciężko, marże są takie niskie, jest tyle problemów, to może pozwólmy słabym liniom lotniczym upaść, niech zostaną tylko najlepsi i najsilniejsi.

Nie, to nie jest rozwiązanie – ani dla linii lotniczych, ani dla ludzkości.

Dlaczego?

Przypomnijmy sobie czasy COVID-19, gdy z dnia na dzień samoloty przestały latać. Zastanawia mnie, dlaczego ludzie tak szybko o tym zapomnieli. Przecież lockdown pokazał, że transport lotniczy jest jak tętnice w naszym organizmie – podobnie jak internet, centra danych, Sztuczna Inteligencja. To są sieci, które dostarczają tlen do gospodarki.

I zaskakujące jest, że niektórzy myślą, że akurat tej jednej tętnicy można by się ot tak pozbyć. Nikt nie mówi: wyłączmy wszystkie komputery, chodźmy do parku. Nikt. Tymczasem mówi się: ograniczmy latanie. Brakuje mi już pomysłów, jak pokazać ludziom, że transport lotniczy jest ważny i potrzebny, aby podnosić standard życia dla wszystkich.

1 stycznia minie rok od wejścia w życie przepisów nakazujących stosowanie 2-proc. domieszki SAF w paliwie lotniczym tankowanym do samolotów. Czy to kolejny problem?

Politycy nie muszą motywować linii lotniczych do tego, by obniżać zużycie paliwa i koszty. Robimy to od 1944 r., gdy zaczęło się rozwijać lotnictwo cywilne. Politycy koncentrują się na rzeczach, na których nie powinni, a nie na tych, którymi powinni się zająć.

Czyli?

Zamiast wprowadzać przepisy nakazujące liniom kupowanie SAF, powinni skoncentrować się na stymulowaniu jego produkcji, aby jego cena spadła, a dostępna ilość wzrosła. Obowiązek kupowania SAF oznacza dodatkowe 4 mld dol. do rachunku za paliwo w 2026 r. Gdy zysk całej branży ma wynieść 41 mld dol., to już kwota, której nie można nie zauważyć.

Prezes LOT-u wyliczał, że w tym roku wyda 100 mln zł więcej na zakup SAF.

I co to oznacza? Linie lotnicze nie mają dziś strategicznych opcji, możliwości, by zacząć robić coś inaczej, są niejako uwięzione tam, gdzie są. Jak tu realizować strategię wzrostu? Czy rządy mogą myśleć o rozwijaniu gospodarki, zabijając tak istotną jej gałąź?

Na początku powiedziała pani, że linie lotnicze potrzebują dwucyfrowych marż, aby zacząć myśleć choćby o fuzjach i przejęciach. To może linie z Bliskiego Wschodu, które już je mają, będą konsolidować pofragmentowany rynek w Europie?

Jestem ekonomistką wolnorynkową i Szwedką. Uważam, że rządy powinny kierować się prostym motto: umożliwiać i chronić. Czyli umożliwiać podejmowanie różnych działań i decyzji, a jeśli wydarzy się coś złego, pomagać. Dokładnie jak w Szwecji - wolny rynek wiele umożliwia, silna sieć społeczna chroni.

Dlatego daleko mi do nacjonalistycznego podejścia – nie obchodzi mnie szczególnie to, kto jest właścicielem. Gdybym była prezeską małej linii lotniczej w bardzo trudnej sytuacji i przyszedłby obcokrajowiec z walizką pieniędzy, który chce zainwestować, aby moi ludzie nadal mieli pracę, ucieszyłabym się. Z perspektywy systemowej, powinniśmy jednak przyjrzeć się, dlaczego tam linie lotnicze radzą sobie bardzo dobrze, a tutaj już niekoniecznie. I może w ten sposób wpadniemy na kilka pomysłów, jak ułatwić życie liniom lotniczym.

To jak ułatwić życie liniom lotniczym w Europie?

Jestem zaniepokojona europejską polityką, która staje się coraz bardziej industrialna. Rośnie liczba polityk przemysłowych, które stają się coraz bardziej inwazyjne – mówią przemysłowi, co ma robić. Przecież to jest antyeuropejskie, wbrew czterem podstawowym wolnościom UE, nie w to wierzymy. Dziwię się, jak do tego w ogóle doszło.

Gdy Francuzi wprowadzili zakaz lotów na krótkie odległości, odbyła się rozmowa na szczeblu UE. I reszta Europy dała zgodę na taki "test" do przyszłego roku, kiedy to ma odbyć się przegląd. To mi przypomina Miltona Friedmana, który powiedział, że nie ma nic trwalszego, niż tymczasowa polityka rządowa. I to mnie martwi, a z drugiej strony fascynuje – Europa przekracza swoje własne zasady.

Sporo rozmawialiśmy o Europie, Bliskim Wschodzie i Afryce. Ani słowa o Chinach. Tymczasem przewoźnicy z Państwa Środka też mają przewagę konkurencyjną nad unijnymi – mogą choćby latać nad Rosją.

Co szczególnie boleśnie odczuwa Finnair, ale nie tylko.

I wcześniej powiedziała pani o kupowaniu samolotów od trzech, a w przypadku dużych samolotów, tylko dwóch producentów. Chińczycy i państwowy Comac bardzo chcą przełamać ten duopol.

I na 100 proc. są w stanie to zrobić – w sposób, który jest już zaplanowany. Bo wszystko, co jest w planie pięcioletnim, prawdopodobnie się wydarzy. Pracują nad samolotami, które muszą przejść certyfikację, aby móc latać w Europie, USA i na innych rynkach. Nikt nie poświęci kwestii bezpieczeństwa, nie pójdzie w tej sprawie na kompromis.

Teoretycznie, więcej producentów samolotów to jest to, czego świat dziś potrzebuje. Jako linie lotnicze od obecnych dostawców nie dostajemy tylu samolotów, ilu chcemy, i wtedy, kiedy ich potrzebujemy. Ewidentnie nie ma wystarczającej konkurencji na tym rynku.

A co z dekarbonizacją?

W Chinach pracują nad rozwojem SAF. Mają mnóstwo zużytego oleju spożywczego i innych zasobów, które mogą wykorzystać do jego produkcji. Mają tanią energię odnawialną, mogą produkować zielony wodór. Są dobrze przygotowani, aby zastąpić Stany Zjednoczone, które do niedawna chciały być liderem klimatycznym. Chiny nie działają w ten sam sposób, niekoniecznie kierują się pobudkami oportunistycznymi. To jest po prostu działanie zaplanowane od dawna – od dawna zmieniają swoją gospodarkę.

Już zainwestowali w szybką kolej, w nowoczesną energetykę, dominują na rynku pojazdów elektrycznych. I trzeba ich za to szanować, nawet jeśli w innych kwestiach mamy do ich polityki zastrzeżenia, tak to ujmę.

Nie potrafię określić ram czasowych, ale nie sądzę, by minęło dużo czasu, zanim Chiny zdominują globalny rynek SAF.

Czyli możemy się obudzić w Europie, w której będziemy latać samolotami Comac, napędzanymi SAF sprowadzanym tankowcami z Chin dla linii lotniczych z chińskimi lub bliskowschodnimi właścicielami?

Czysto teoretycznie? Tak.

I co pani na to?

Cóż, po II wojnie światowej wszyscy martwili się, że USA "przejmą Europę". Potem nadeszły lata 80. XX wieku i uwaga zwróciła się ku Japończykom, teraz martwimy się, że to Bliski Wschód albo Chińczycy pewnego dnia będą mieli wszystkich w garści. Absolutnie nie chcę tego lekceważyć – istnieją obiektywne i realne ryzyka, które należy ocenić i zarządzać nimi. Uważam, że to może być szansa, ale i sygnał ostrzegawczy. Trzeba sobie uświadomić, że oni mają coś, czego nam brakuje - kapitał. I czas pomyśleć, co zrobić, abyśmy w Europie mogli mieć więcej własnego.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl