"Grunt dla szarej strefy". Wskazuje na problemy z ekopaliwem do samolotów i aut

Marcin Walków, money.pl: Od 1 stycznia wszedł wymóg 2-procentowej domieszki SAF, czyli tzw. paliwa zrównoważonego, w paliwie lotniczym. Ale pierwsze tankowanie takiego paliwa w Polsce odbyło się dopiero w kwietniu.

Adam Sikorski, prezes Unimotu, importera paliw i operatora stacji Avia: Tak, ponieważ ten obowiązek rozliczany jest w ujęciu rocznym – istotne więc, aby bilans na koniec roku się zgadzał. Niestety, obecny system to bardziej zabieg księgowy i nie przekłada się realnie na rynek.

Dlaczego?

Powód był prosty – wejściu w życie przepisów towarzyszył ogromny chaos interpretacyjny. Nie było jasne, gdzie ma się odbywać proces mieszania, a same procedury generowały duże koszty i komplikacje. Pod koniec 2024 r. zrobiło się jeszcze bardziej nerwowo, bo pojawiały się interpretacje, że SAF można dodawać wyłącznie w bazach paliwowych. Gdyby tak było, musielibyśmy przewieźć paliwo z rafinerii Schwedt do naszej bazy w Czechowicach-Dziedzicach, tam dodać 2 proc. SAF i dopiero wtedy dostarczyć je na lotnisko. Na szczęście stanęło na tym, że możemy tankować paliwo o większej procentowej zawartości SAF i rozlicza się to w bilansie rocznym. To najlepszy dowód, że mówimy o regulacyjnym obowiązku, a nie o rozwiązaniu, które wynikałoby z logiki rynku.

Orlen nie uruchomił jeszcze instalacji HVO (Hydrorafinowanego Oleju Roślinnego), która ma produkować SAF. Skąd zatem dziś pochodzi zrównoważone paliwo lotnicze tankowane do samolotów na polskich lotniskach?

Pochodzi z fińskiego Neste lub z europejskiego hubu ARA (Amsterdam–Rotterdam–Antwerpia - przyp. red.) – w praktyce to właśnie te źródła dominują w Europie. Paliwo trafia w głąb kontynentu, zwykle w formie mieszaniny z zawartością ok. 40 proc. SAF. Następnie rozlicza się je w ramach całej sprzedanej masy. Mechanizm przypomina ten stosowany przy biodieslu – raz trafia do zbiornika z dodatkiem biokomponentu, innym razem bez, a w ostatecznym rozrachunku liczy się osiągnięcie wymaganego poziomu. SAF działa dokładnie w ten sam sposób.

Zresztą, bezemisyjność SAF to "magia księgowa". Podczas spalania emituje CO2 jak każde inne paliwo, ale tej emisji się nie liczy, bo pochodzi ze źródła, które już raz uwolniło dwutlenek węgla do atmosfery.

Odpowiem pytaniem: czy linie lotnicze kupowałyby SAF, gdyby nie były do tego zmuszone przepisami?

Raczej nie.

Podam przykład z własnego doświadczenia. Kupując ostatnio bilet lotniczy do Stanów Zjednoczonych w klasie biznes, otrzymałem propozycję skompensowania emisji CO₂ związanej z podróżą. W przypadku pełnej kompensacji dopłata za dwa bilety wynosiła aż 9,5 tys. zł. To pokazuje skalę problemu. W ramach ciekawostki mogę również dodać, że przy niższych kwotach, rzędu 200 zł, według przedstawicieli linii lotniczych, z którymi rozmawiałem, na taki krok decydował się jedynie promil pasażerów.

Niestety wszystkie tego typu regulacje są podatnym gruntem do tworzenia się szarej strefy. Dlatego właśnie, żeby uniknąć nieprawidłowości, trzeba sprawdzać dokumenty, weryfikować, skąd takie paliwo pochodzi, ile jest tej domieszki, kto to sprawdził, a następnie certyfikował. System obrósł więc w mnóstwo formalności i mam poważne wątpliwości, czy w takim kształcie w dłuższej perspektywie będzie stabilny.

Rynek zresztą pokazuje swój sceptycyzm. Wystarczy spojrzeć na notowania giełdowe producentów mocno inwestujących w tzw. zielone paliwa, jak SAF czy HVO – ich sytuacja nie jest łatwa. To wyraźnie pokazuje, że napędza je przede wszystkim legislacja, a nie realna potrzeba biznesowa.

My jako dostawcy sprzedajemy SAF, ponieważ nasi klienci są zobowiązani do jego zakupu. Polska ma tu dodatkowe wyzwanie – wielu dużych przewoźników obsługujących nasz rynek nie musi wcale tankować w polskich portach lotniczych. Mogą uzupełniać paliwo w dużych hubach europejskich, takich jak Amsterdam czy Bruksela, i przylatywać do Polski już z pełnymi zbiornikami.

Co się zmieni, gdy Orlen zacznie własną produkcję SAF?

Na pewno jakąś część tego rynku wypełni, jednak pozostaje pytanie, skąd długofalowo weźmie surowiec do jego produkcji.

A tym może być zużyty olej kuchenny, biomasa, algi morskie, nawet ludzkie odchody, zielony wodór.

Tak, ale skądś ten zużyty olej w odpowiedniej ilości trzeba wziąć, gdzieś go zebrać, przewieźć, to też kosztuje. Dużym problemem jest surowiec. Tak samo jak w przypadku biogazowni.

Jak wygląda kwestia cen SAF?

Jeśli coś jest droższe o 1000 dol. na tonie, to nawet zaledwie dwa procenty domieszki sprawiają, że do każdej tony trzeba dopłacić 20 dol. A to już dużo.

Dziś mówimy o 2 proc., ale ta wartość ma rosnąć - do 6 proc. w 2030 r. W przyszłości samoloty będą latać w 100 proc. na SAF? To może obniżyć emisje CO2 nawet o 80 proc.

Trzeba jasno powiedzieć: 100-procentowy udział SAF w lotnictwie w przewidywalnym horyzoncie czasowym jest mało realny. Ograniczeniem są zarówno moce produkcyjne, jak i koszty. Na konferencji branży paliwowej jeden z prezesów amerykańskich linii lotniczych zadał pytanie: kto za to zapłaci? I właśnie na to pytanie branża musi dziś szukać odpowiedzi.

Tymczasem w motoryzacji już w 2035 r. jedynym ratunkiem dla aut z silnikami spalinowymi miałyby być paliwa syntetyczne, czyli taki SAF dla samochodów. Albo wodór bądź 100 proc. energii elektrycznej. Tu też jest pan równie sceptyczny?

SAF dla samochodów to paliwo HVO, również dostępne w naszej ofercie, którym obecnie interesują się przede wszystkim firmy logistyczne. Są one zmuszone obniżać emisje jako część łańcucha logistycznego dużych koncernów, które stawiają sobie cele dążenia do neutralności klimatycznej.

Ale wracając do pytania. Mówi się, że to właśnie producenci samochodów sportowych lobbowali za paliwami syntetycznymi, żeby takie auta dalej mogły wyjeżdżać z salonów, tylko nie tankować już benzyny. Wątpię, żeby klient był gotowy płacić trzy razy więcej za paliwo. Prędzej zamontuje głośnik, żeby jeszcze lepiej słyszeć elektrycznie imitowany odgłos silnika spalinowego.

W 2024 r. rozważaliśmy Czechowice-Dziedzice, gdzie mamy terminal po byłej rafinerii, jako miejsce, które moglibyśmy wykorzystać w obszarze paliw syntetycznych. Bo stały się one popularne jakieś dwa lata temu. Przeanalizowaliśmy kilka takich projektów i to są naprawdę kosmiczne kwoty w przeliczeniu na litr.

Nie spotkałem się jeszcze z żadnym success story, aby gdzieś taki projekt powstał i komercyjnie się udał. Na razie króluje myślenie życzeniowe, że za 10 lub więcej lat koszt produkcji tych paliw spadnie na tyle, że będzie to już opłacalne. Ale zasad fizyki i chemii oszukać się nie da.

Widziałem taką instalację na południu Chile. I wydaje się, że największy problem to nie produkcja jako taka, ale transport produktu z miejsc, gdzie jest opłacalna (jak w Chile, gdzie wiatry są bardzo silne) choćby do Europy.

Tak, koszty logistyki są olbrzymie. Podobnie zresztą jest z wodorem. Wiem, że na rynku mam łatkę przeciwnika wodoru, a ja po prostu patrzę na to realistycznie.

Trzy lata temu zadzwonił do mnie prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji w jednym z miast, aby porozmawiać o opłacalności modelu biznesowego związanego z budową stacji tankowania wodoru dla komunikacji miejskiej. Bo mieli 4,5 mln zł do wydania i dostali dotację na 10 autobusów. Autobus miejski pokonuje dziennie średnio 200-250 km, zużywa około 25 l/100 km, czyli przyjmijmy minimum 50 l dziennie. To daje 500 l oleju napędowego dziennie.

Wodoru wyszłoby pewnie około 7 kg/100km na autobus, czyli w sumie 14 kg dziennie. Wyliczyłem na szybko, że potrzebują około 140 kg wodoru każdego dnia. Wymagali możliwości tankowania przez całą dobę, czyli obsługi również przez 24 godziny, do tego doszłyby dozory techniczne, konserwacja, itd. I co się okazało? Że im się to po prostu przestało opłacać.

Warto zaznaczyć, że w przypadku 10 autobusów spalinowych wystarczą dwie beczki po 200 l i ręczna pompka za 150 zł, dzięki której nawet kierowca sam sobie zatankuje paliwo. I to pokazuje kolejny absurd tej sytuacji. Autobusy wodorowe nie są za darmo ani za pół darmo. Nie uwierzę w to, dopóki nie będziemy świadkami prawdziwego skoku technologicznego.

Ekologicznie to nie ekonomicznie?

Niestety, na ten moment tak jest. Cokolwiek by nie mówić, to ten łańcuch dostaw ropy, gazu i paliw został na przestrzeni dekad dopracowany do perfekcji i chodzi jak w zegarku. Są statki, rurociągi, bazy paliwowe, wagony, cysterny, stacje paliw, cała infrastruktura. I teraz stwórzmy taką infrastrukturę dla wodoru - to olbrzymie koszty.

Nie jestem przeciwny elektryfikacji w motoryzacji. Uważam, że dla Europy będzie ona wręcz krytyczna, aby osiągnąć niezależność energetyczną. Przecież my jesteśmy dziś uzależnieni od zewnętrznych dostawców surowców energetycznych, tylko Rosję zamieniliśmy na USA i Arabię Saudyjską.

I do tego jesteśmy pod presją Chin. To już nie te czasy, że europejska firma sprzedawała coś za 100 euro, a produkowała w Chinach za 10 euro. Chińczycy zdobyli know-how, podpatrzyli i ulepszyli technologię i dziś wystawią taki sam towar za 15 euro. "Made in China" to już nie są tenisówki i gumki recepturki, tylko naprawdę zaawansowane technologicznie produkty. Ich firmy stawiają na robotyzację. I za kilka lat możemy się obudzić w zupełnie innych realiach rynku motoryzacyjnego w Europie.

Dlatego my jako Unimot nie inwestowaliśmy w stacje ładowania, bo nam się to biznesowo nie spinało. Myślę, że to była dobra strategia. Musimy dziś znaleźć zdrowy balans, aby iść drogą ku zielonej transformacji - ale taką rozsądną, która nie będzie zabijać biznesu.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl