Unia otworzy drzwi dla Pegasusa w Europie? "Konsolidacja, tak czy inaczej, nastąpi"

W niedzielę 7 grudnia czeski miliarder Jiři Šimáně podjął zaskakującą decyzję – na ostatniej prostej do podpisania umowy z Polskimi Liniami Lotniczymi LOT, wsiadając w służbową Cessnę i lecąc do Stambułu – to tam podpisał umowę sprzedaży Smartwings tureckiemu przewoźnikowi Pegasus.

Krzysztof Loga-Sowiński z branżowego serwisu pasażer.com w swoim artykule nazwał 75-letniego Šimáněgo "kapryśnym miliarderem" i ocenił, że "potraktował LOT jak zająca, który nadaje wysokie tempo wyścigowi, w którym wygrywa ktoś inny". "W tych okolicznościach trudno obarczać LOT winą za fiasko negocjacji" – stwierdził.

Czy to "powtórka z tego, jak Smartwings nie powiedział Israirowi, że się rozmyślił?" – pytał ironicznie na LinkedIn Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation.com. Bo poszukiwania kupca dla Smartwings Šimáně prowadził od lat. To właśnie o liniach lotniczych Israir w 2022 r. prasa pisała, że jest już "na ostatniej prostej", aby podpisać umowę. Trzy lata później, w lipcu 2025 r., Israir ogłosił, że nie jest już dłużej zainteresowany Smartwingsem. Wówczas spekulowano, że na stole było około 40 mln euro. Według Reutersa wartość transakcji z Pegasusem to 154 mln euro.

Czy LOT-owi opłacało się jeszcze próbować przebić turecką ofertę i dopiąć swego? Od naszych rozmówców w spółce i poza nią słyszymy, że niekoniecznie. Choćby dlatego, że nie było gwarancji, że Esas Holding, będący w rękach tureckiej rodziny Sabancı, nie dołoży jeszcze więcej. Tymczasem LOT to spółka Skarbu Państwa, która aż takiej swobody nie ma. – Biznes to biznes i nie zawsze trzeba robić wszystko za każdą cenę – mówił money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

– LOT mógł dopiąć transakcję wcześniej, za kwotę, która miała dla niego sens – dodaje w rozmowie z nami Dominik Sipiński. Bo o tym, że Polskie Linie Lotnicze LOT są na tzw. krótkiej liście, czeska prasa pisała już wiosną 2024 r.

Według źródła "Rzeczpospolitej" w Ministerstwie Infrastruktury, LOT miał największe szanse na przejęcie Smartwingsa na początku lata 2025 r., bo był wówczas jedynym chętnym, a i na stole miała być znacznie niższa kwota, niż ta, którą wyłożył Pegasus.

"Nie spotkał się jednak z entuzjazmem dla tego pomysłu ze strony udziałowca – Polskiej Grupy Lotniczej, która ma 30,7 proc. akcji LOT-u i pełni funkcję integratora na polskim rynku lotniczym" – czytamy.

Dominik Sipiński mówi nam, że tezy mówiące o tym, że w cenie jednego nowego Boeinga 737 LOT mógłby szybko powiększyć swoją flotę o ponad 40 takich maszyn, w tym najnowsze B737 MAX, nie są uzasadnione. Owszem, szybka ekspansja floty była jedną z korzyści, które mógł z tej transakcji odnieść LOT.

– Jednak Smartwings nie ma żadnych samolotów na własność. Cała jego flota jest leasingowana, a jego aktywa to jedynie marka i dostęp do rynku, nie flota jako taka. Dla LOT-u przejęcie czeskiej linii było atrakcyjną szansą, ale nie za wszelką cenę, bo po zakupie samej linii LOT nadal musiałby płacić raty leasingowe oraz ponieść koszty integracji i transformacji Smartwings – stwierdza ekspert ch-aviation.

Jego zdaniem spółce Skarbu Państwu trudno byłoby zapewne finansowo uzasadnić przebicie oferty Pegasusa znacząco powyżej kwoty, którą LOT planował wydać.

– Co prawda rynek leasingowy jest obecnie bardzo trudny, ale dostępność samolotów wzrasta, więc prawdopodobnie w dłuższej perspektywie LOT może pozyskać tańsze samoloty od leainsgodawców, niż wynosiłaby cena za zakup Smartwings i jego leasingów – mówi money.pl Sipiński.

Czesko-turecka transakcja musi uzyskać zgodę Komisji Europejskiej. Pojawiają się komentarze, że wcale nie jest to takie pewne. W końcu Pegasus jest podmiotem spoza Unii Europejskiej.

– Jest dla mnie jasne, że istnieje możliwość dalszej konsolidacji rynku lotniczego w Europie. Widzieliśmy to w poniedziałek, gdy Pegasus ogłosił, że kupuje Smartwings. Więc konsolidacja, tak czy inaczej, nastąpi – powiedział dziennikarzom Willie Walsh, dyrektor generalny Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA, były prezes British Airways.

Zaznaczył, że czasami będą to wieści nieoczekiwane, innym razem – wyniki przygotowywanych całymi latami procesów. – Członkami IATA jest ponad 360 linii lotniczych, z czego aż 144 to przewoźnicy europejscy. To pokazuje, jak bardzo pofragmentowany jest europejski rynek – dodał Walsh.

Myśląc o konsolidatorach europejskiego rynku lotniczego, dotychczas spoglądano w kierunku Grupy Lufthansy, holdingu Air France-KLM albo brytyjskiej grupy IAG (właściciel m.in. British Airways). Przejęcie Smartwings przez Pegasusa – prawdopodobnie za sprawą podmiotu zarejestrowanego w UE – mogłoby stanowić precedens.

Zapytaliśmy Walsha o to, czy widzi różnicę między konsolidacją w Europie za sprawą linii lotniczych w regionie a konsolidacją w Europie dokonywaną przez przewoźników spoza Unii Europejskiej.

– Organy regulacyjne ds. konkurencji nadal nadmiernie koncentrują się na jednolitym rynku europejskim i wpływie konkurencji wewnątrz niego, nie zaś na globalnej ocenie korzyści płynących z konsolidacji dla Europy, która konkuruje na rynku globalnym. To może wskazywać, że łatwiej jest konsolidować w państwach poza Unią Europejską lub przez podmioty spoza niej. Jednak logicznie rzecz biorąc, łatwiej powinno być konsolidować się w obrębie Unii Europejskiej – stwierdził dyrektor generalny IATA w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Walsh przypomniał, że już wcześniej organy regulacyjne ds. konkurencji mówiły "weto" konsolidacji, nawet wtedy, gdy chodziło o dwa podmioty z Unii Europejskiej. – Jak wtedy, gdy IAG próbowało przejąć Air Europa. I nie udało się. Dziś widzimy, że mniejszościowy pakiet w Air Europa nabyły Turkish Airlines, więc konsolidacja cały czas trwa – wskazał Walsh. Z kolei Etihad w latach 2014-2021 dysponował 49 proc. Alitalii.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl