LOT przejmie inną linię? "Łakomych kąsków zostało niewiele"

Nieudana próba przejęcia niemieckiego Condora oraz czeskiego Smartwingsa, mają cechę wspólną. - Generowały dla LOT-u realne synergie w postaci pozyskania flot, a także skokowego wzrostu "masy". Gdy przewoźnik szybko staje się znacznie większy, to taka firma jest już inaczej postrzegana w rozmaitych procesach biznesowych. Dlatego nie każdą linię lotniczą wystawioną na sprzedaż będzie się opłacało przejmować - mówi money.pl Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Nie jest to głos odosobniony. Konsolidacja rynku lotniczego w Europie postępuje. Największymi graczami są Grupa Lufthansy, Air France-KLM, IAG skupione wokół British Airways oraz Iberii, nie wspominając o przewoźnikach niskokosztowych z Ryanairem i Wizz Airem na czele.

- Łakomych kąsków w regionie, a nawet w Europie, zostało niewiele. Brakuje przewoźników o odpowiedniej wielkości, modelu biznesowym, bliskości geograficznej czy nawet pewnego rodzaju mentalności - mówi money.pl Michał Wichrowski, ekspert lotniczy, prezes firmy doradczej W Aviation Group.

- W obecnej sytuacji na rynku sprzedaży samolotów, przejęcie innej linii lotniczej to najszybsza i być może jedyna możliwość szybkiego wzrostu. Region Europy Środkowo-Wschodniej pozostaje wciąż względnie poza konsolidacją. Oprócz LOT-u niezależne są m.in. rumuński Tarom, Croatia Airlines, airBaltic, Air Serbia. Chwilowo żadna z tych linii nie jest na sprzedaż, ale to nie znaczy, że okazji konsolidacyjnych w przyszłości nie będzie - mówi Dominik Sipiński, ekspert rynku lotniczego z ch-aviation, w rozmowie z nami.

Michał Wichrowski zaś dodaje, że potencjalnie interesujący airBaltic wydaje się być poza zasięgiem LOT-u. - Wpadł w objęcia Grupy Lufthansy. I szkoda, bo byłoby to świetne połączenie, biorąc pod uwagę siatkę oraz brak rejsów dalekiego zasięgu u tego przewoźnika. Coraz więcej mówi się o portugalskim TAP w Grupie Lufthansy. Z perspektywy LOT-u jest to jednak duży przewoźnik, więc kupno nie wchodzi w grę. Zaś rumuński Tarom jest nie tylko mały, ale i słaby - mówi Wichrowski.

Precyzuje, że mówiąc o "mentalności" ma na myśli sytuację Lufthansa Group, w której prawie wszyscy przewoźnicy są z regionu DACH, czyli Niemiec, Austrii i Szwajcarii, a także w SAS, który z kolei jest konsorcjum rządów skandynawskich. Jego zdaniem ten aspekt może mieć znaczenie z perspektywy budowania wspólnej strategii, a nawet wzajemnego zrozumienia.

Z tej perspektywy ocenia, że Smartwings był dla polskiego przewoźnika naprawdę atrakcyjną propozycją - z perspektywy celów biznesowych, bliskości geograficznej, a nawet wspomnianej mentalności. Wtóruje mu Sipiński. - Smartwings był pewnie najłatwiejszym celem, który oferował samoloty, ale również atrakcyjny rynek - podkreśla.

- Pojawienie się kolejnej linii lotniczej na sprzedaż oznaczałoby najpewniej, że ma ona jakieś kłopoty. Kupowanie takiej spółki nie zawsze musi być dobrym rozwiązaniem. Dlatego nie widzę dziś nic innego sensownego w zasięgu ręki dla LOT-u. Owszem, są mniejsze linie na Bałkanach, ale w ich przypadku nie byłoby tych synergii, które miały wystąpić w przypadku Smartwings - dodaje Furgalski.

Prezes ZDG TOR podkreśla, że w przypadku czeskich linii lotniczych Smartwings celem nie było tylko przejęcie floty, choć jest ona zbieżna z tym, czym operuje LOT, czyli Boeingi 737, wliczając w to najnowsze MAX-y, a także rynku. - Ta transakcja miała mieć w pewnym sensie charakter obronny poprzez niewpuszczenie nowego gracza na rynki leżące na południe od Polski. Mogły to być dodatkowe obszary ciążenia dla budowanego przez LOT hubu w Warszawie, a potem w CPK - stwierdza ekspert.

Pegasus, z którym Jiří Šimáně podpisał umowę sprzedaży Smartwings, to przewoźnik turecki. Jako linię lotniczą spoza Unii Europejskiej nie obowiązuje go wiele regulacji, które muszą spełniać m.in. polski LOT, niemiecka Lufthansa czy łotewski airBaltic. Dotyczy to m.in. kwestii środowiskowych. Daje to przewagę konkurencyjną liniom lotniczym spoza UE, co dobrze widać także na przykładzie przewoźników z Zatoki Perskiej, jak Emirates, Qatar Airways czy Etihad. Nadal korzystają też z rosyjskiej przestrzeni powietrznej i codziennie przewożą pasażerów do i z Rosji na Bliski Wschód.

Polska Grupa Lotnicza powstała w 2018 r. jako spółka parasolowa dla Polskich Linii Lotniczych LOT i wydzielonych z nich niegdyś spółek, tj. LS Airport Services, LOTAMS, LS Technics. Miało to wzmocnić pozycję konkurencyjną polskiej branży lotniczej w starciu z europejskimi gigantami. Jej pomysłodawca i pierwszy prezes Rafał Milczarski chciał, by w jej ramach powstała również spółka kupująca samoloty i leasingująca je innym przewoźnikom.

Już w 2016 r. LOT kupił 49 proc. udziałów w spółce-córce estońskich linii Nordica, czyli Regional Jet. Była to pierwsza taka transakcja w historii LOT-u. Wszystkie loty z Tallina odbywały się z numerem rejsu polskiego przewoźnika, co dało mu kilka tysięcy dodatkowych pasażerów rocznie. Miał to być pierwszy krok do konsolidacji w regionie pod skrzydłami LOT-u.

- Linie lotnicze z naszego regionu nie muszą być skazane na podporządkowanie wielkim graczom z Europy Zachodniej, utratę swoich narodowych tożsamości i ograniczanie skali działalności. Przeciwnie. Wraz z LOT-em mogą się dalej rozwijać, jednocześnie budując efektywny hub transferowy w centrum regionu, czyli w Warszawie - mówił w 2016 r. Rafał Milczarski.

W 2020 r. linie lotnicze Nordica renacjonalizowano, udziały LOT-u odkupił rząd Estonii. Był to również jeden z warunków zaradczych covidowej pomocy publicznej dla polskiego przewoźnika. Jednak o Nordice w LOT nie mówiono jako o "przejęciu", lecz współpracy. Okazją do prawdziwego przejęcia było wystawienie na sprzedaż niemieckich czarterowych linii Condor. Pod koniec stycznia 2020 r. ogłoszono, że kupuje je Polska Grupa Lotnicza, a zaledwie w kwietniu - że do transakcji jednak nie dojdzie, bo PGL odstępuje od umowy.

Co dalej z ambicjami konsolidacyjnymi LOT-u oraz PGL-u? - Trudno będzie teraz LOT-owi wskoczyć do wyższej ligi niż obecnie, nawet gdy odbierze nowe samoloty i trochę zwiększy liczbę pasażerów. Rynek nie czeka, tylko cały czas ucieka do przodu. Pamiętamy ambicje o rosnącej potędze lotniczej, której miała się bać cała Europa. No to właśnie zostaliśmy sprowadzeni na ziemię - ocenia Furgalski.

- Koncepcja PGL jako wielkiego konsolidatora od początku była nieco na wyrost, bo LOT nie ma takiej skali. Nie oznacza to jednak, że utworzony holding jest zbędny - ocenia Dominik Sipiński.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl