Port Polska łapie opóźnienie? "Nie wyciągałbym pochopnych wniosków"

• – Nie ma w tej chwili żadnych przesłanek, które jakkolwiek miałyby wpłynąć na planowane otwarcie nowego lotniska w 2032 r. – zapewnia dr Filip Czernicki, prezes spółki CPK, realizującej program Port Polska.
• Ryzyk dla projektu jest jednak wiele, na przykład dostępność, koszty i dostawy materiałów na plac budowy. – To jest bardzo precyzyjny plan i wyjęcie któregokolwiek "klocka" może zaburzyć ten proces – wyjaśnia.
• Około 30 mld zł na budowę Portu Polska ma pochodzić z długu. – Jest duża szansa, że szukając kapitału, zamkniemy się głównie w kręgu banków europejskich – mówi dr Czernicki.
• To nie Frankfurt nad Menem ma być głównym rywalem Portu Polska. – Konkurentami będą Stambuł i lotniska w Zatoce Perskiej – ocenia prezes.

Marcin Walków, money.pl: Czy otwarcie nowego lotniska w 2032 r. jest zagrożone? Słychać zarzuty opóźnień w harmonogramie – nie tylko względem dat planowanych za rządów PiS, ale nawet względem tych po zmianie władzy.

Dr Filip Czernicki, prezes Spółki Centralny Port Komunikacyjny, realizującej program Port Polska: Harmonogram projektu nie jest w żaden sposób opóźniony, realizujemy inwestycję zgodnie z planem. Te wątpliwości, o których pan mówi, mogą wynikać z literalnego czytania planu postępowań przetargowych. Ogłosiliśmy ponad rok temu taki plan, informując, które przetargi i kiedy zamierzamy ogłosić. I ten plan się uaktualnia, on nie jest wyryty w kamieniu.

Chcieliśmy pokazać wykonawcom, do jakich postępowań mogą się przygotować i kiedy mogą się ich spodziewać. To oznacza, że wszystkie postępowania są realizowane, choć niektóre wcześniej, a inne trochę później. Te zmiany jednak nie wpływają na harmonogram realizacji projektu Port Polska, dlatego nie wyciągałbym pochopnych wniosków.

A co z pieniędzmi na projekt? Spółka nie otrzymała dokapitalizowania, które miało nastąpić w I kwartale tego roku.

Rzeczywiście, planowaliśmy uzyskać dokapitalizowanie w tym terminie, jednak mamy taką umowę z Ministerstwem Finansów, że nie wnioskujemy o kolejne fundusze w sytuacji, gdy mamy jeszcze wystarczające środki finansowe. Dokapitalizowanie nastąpi w drugiej połowie 2026 r. Zaawansowanie w zakresie ogłaszanych przez nas postępowań będzie wówczas wymagało, aby spółka posiadała odpowiednie zabezpieczenie finansowe.

Jaka to będzie kwota?

Spółka planuje wnioskować o kwoty mieszczące się w limicie przewidzianym w programie wieloletnim na 2026 r., wynoszącym ok. 11 mld zł. Konkretne kwoty będą dostosowane do aktualnych potrzeb spółki.

Czyli prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny daje dziś gwarancję, że 2032 r. jako data otwarcia Portu Polska jest aktualna?

Oczywiście. Nie ma w tej chwili żadnych przesłanek, które jakkolwiek miałyby wpłynąć na planowane otwarcie nowego lotniska w 2032 r. Planujemy symboliczne wbicie pierwszej łopaty we wrześniu. Wejście z pracami przygotowawczymi w terenie nastąpi trochę wcześniej. Mamy pozwolenie na budowę w zakresie prac przygotowawczych, prawomocną decyzję lokalizacyjną, która jest najważniejszym elementem decyzji administracyjnych.

Ostateczna decyzja lokalizacyjna daje zielone światło do wywłaszczeń.

Chcemy zrobić to jak najdelikatniej, bo temat jest wrażliwy społecznie i wymaga od nas empatii. Osobiście z pracownikami analizowałem każdy przypadek, dom po domu. Zdarzają się szczególnie trudne sytuacje, z nieuregulowanym stanem prawnym – gdy nie ma formalnie tytułu do uzyskania odszkodowania. Nie są to przypadki rozpatrywane przez pryzmat dokumentów, mówimy o ludziach, którzy tam mieszkają. Dla nich chcemy znaleźć rozwiązanie, by mogli na przykład skorzystać z puli nieruchomości zamiennych, czyli po prostu mieć zabezpieczony dach nad głową.

To dopiero początek, bo w najbliższym czasie planujemy uzyskać już pozwolenie na budowę terminala, co przybliży nas do realizacji dużych robót. Prace przy budowie terminala rozpoczną się w 2027 r. W tym roku planujemy rozpoczęcie budowy fundamentów głębokich, czyli palowania.

Spółka unieważniła wybór generalnego inżyniera kontraktu i powtarza go. To nie opóźnia harmonogramu?

Nie opóźnia. W toku postępowania odwoławczego zostały ujawnione dodatkowe okoliczności i informacje mające wpływ na dokonaną ocenę ofert i to spowodowało podjęcie decyzji o cofnięciu wyboru oferty najkorzystniejszej i ich ponownej weryfikacji. Takie rozwiązanie przybliża nas do rozstrzygnięcia postępowania i podpisania umowy z wybranym inżynierem kontraktu.

Co jest dziś jednak największym ryzykiem, które mogłoby sprawić, że termin 2032 r. nie zostanie dotrzymany?

W tak dużym projekcie ryzyk jest wiele, ale to naszą rolą jest, by je identyfikować i nimi zarządzać. Mamy cel i plan, jak go zrealizować. Oczywiście, zawsze może się wydarzyć coś, czego nie będziemy w stanie przewidzieć. Wystarczy się cofnąć pamięcią o sześć lat. Wówczas nikt nie mógł przewidzieć pandemii COVID-19 i lockdownu, wybuchu wojny w Ukrainie dwa lata później ani ostatniego konfliktu w Zatoce Perskiej. Na takie wydarzenia wpływu nie mamy.

Tym, na co mamy wpływ, jest wspomniany wcześniej proces wywłaszczeń – jego przygotowanie i przebieg. Nie ukrywam, że to dla mnie najtrudniejszy moment całego przedsięwzięcia, bo ma wymiar ludzki, o który musimy zadbać. Nie zgadzam się z tymi, którzy zarzucają, że Program Dobrowolnych Nabyć trwał za długo. Chcieliśmy dać wszystkim mieszkańcom objętych nim terenów szansę na skorzystanie z oferty, która dawała im możliwość przygotowania się do zmiany miejsca zamieszkania. Nie wszyscy pogodzili się z decyzją o budowie lotniska i z tej oferty skorzystali. Na pewno jednak nie chcę realizować Port Polska na ludzkiej krzywdzie.

Innym wyzwaniem są procedury administracyjne i nawarstwianie się zadań, które stawiamy przed administracją publiczną. Złożyliśmy już ponad 20 wniosków o pozwolenia na budowę. Podam Panu przykład świadczący o skali projektu i ogromie pracy. Tylko jeden wniosek o pozwolenie na budowę terminala to było kilka metrów sześciennych papieru. A będziemy składać prawie 100 wniosków o pozwolenie na budowę. Mówię tylko o naszej spółce, nie wspominając o wnioskach składanych przez mazowieckie oddziały GDDKiA czy PKP PLK . To wszystko trafia do jednego urzędu, do tego samego zespołu urzędników Urzędu Wojewódzkiego. To trudna i niewdzięczna praca, dlatego uważam, że potrzebne jest wsparcie dla urzędu. To duże wyzwanie i duża odpowiedzialność.

Mam nadzieję, że z tej strony nie będzie opóźnień, jednak są to sprawy poza spółką, ale bardzo dla nas ważne i wpływające na realizowane przez nas inwestycje.

Wiceminister Maciej Lasek w wywiadzie dla money.pl mówił też o ryzyku związanym z dostępnością i cenami materiałów budowlanych dla tak dużego placu budowy.

Mamy to zagadnienie dokładnie przeanalizowane, bazując na doświadczeniach innych inwestycji analizujemy i uwzględniamy przepustowość bocznic kolejowych czy zmieniające się koszty materiałów budowlanych. Już dziś mamy dokładne analizy dostępności kruszyw, cyklu ich produkcji i dowożenia. To jest bardzo precyzyjny plan i wyjęcie któregokolwiek "klocka" może zaburzyć ten proces. Ale to jest wyzwanie stojące przed każdą dużą inwestycją. Musimy mieć świadomość ryzyk i nimi zarządzać. Dlatego współpracujemy z doradcami i prowadzimy dialog konkurencyjny.

Brak pieniędzy też jest ryzykiem dla realizacji Portu Polska? Prezesi największych polskich banków przyznali, że krajowy system bankowy nie udźwignie sam ciężaru finansowania tej inwestycji.

To nie jest kwestia "udźwignięcia ciężaru", ale pewnego zdrowego rozsądku i dywersyfikacji ryzyk. Banki, które są bardzo zainteresowane projektem i widzą w tym dobry biznes, mają swoje limity zaangażowania kapitału – nawet jeśli posiadają wystarczające fundusze, nie mogą przekroczyć określonego poziomu zaangażowania w dany projekt.

Dlatego wybierzemy konsorcjum podmiotów finansujących projekt składające się z banków krajowych oraz tych mających swoje siedziby za granicą.

Czyli gdzie?

Koncentrujemy się na bankach europejskich, ewentualnie instytucjach z krajów stowarzyszonych i państw członkowskich OECD. W drugiej połowie roku będziemy znali prawdopodobny skład konsorcjum finansującego budowę lotniska. Jest duża szansa, że szukając kapitału, zamkniemy się głównie w kręgu banków europejskich.

O jak dużych kwotach mówimy?

Budżet całego Programu Wieloletniego do 2035 r. to 131,7 mld zł. Z tej kwoty ok. 78 mld zł to komponent kolejowy, a ok. 42 mld zł – komponent lotniskowy. W części lotniskowej około 9 mld zł to środki finansowe, które zapewnimy razem z Polskimi Portami Lotniczymi, a reszta to będzie dług. Szacujemy, że do 70 proc., czyli ponad 30 mld zł na budowę nowego lotniska i inwestycje towarzyszące finansowane będzie długiem.

Boeing 787 Dreamliner zarobi na siebie, gdy poleci bez pasażerów, ale z wypełnionym cargo dolnym pokładem. Czy analogicznie Port Polska zarobi na siebie, opierając się na segmencie cargo, gdyby pasażerowie nie dopisali?

Port lotniczy to przede wszystkim cywilne lotnisko pasażerskie. Nasz model biznesowy zakłada ścisłe powiązanie obu tych funkcji. Port Polska nie może opierać się wyłącznie na pasażerach ani wyłącznie na cargo.

W Polsce 60 proc. lotniczego cargo transportowane jest pod pokładem pasażerskim samolotów rejsowych (tzw. belly cargo). Wówczas transport towarów uzupełnia wolną przestrzeń w ładowni samolotu i pracuje na rentowność pasażerskich linii lotniczych. To jest specyfika polskiego rynku, bo na świecie system działa inaczej.

Port Polska budujemy przede wszystkim dla pasażerów i ta jego funkcja będzie najbardziej znana. W przewozach cargo mamy niższą bazę niż w wolumenie pasażerskim, więc tu jest znacznie więcej do nadrobienia.

To co trzeba poprawić?

Po pierwsze, kwestie związane z legislacją i procedurami. W ramach spółki powołaliśmy Cargo Community Team, który przygotowuje rekomendacje zmian legislacyjnych. Po drugie, nowe lotnisko da możliwość, której nie ma Lotnisko Chopina – rozwijania operacji w godzinach nocnych. A cargo "bardzo lubi" latać nocą i to będzie poważny impuls dla rozwoju lotniczego tego sektora w Polsce.

Po trzecie, liczę na rozwój przewozów all cargo, do czego zachęcam zarząd Polskich Linii Lotniczych LOT. Dziś nie mają frachtowców, czyli samolotów towarowych. Jeżeli mamy się porównywać z Lufthansą, to ona ma 22 frachtowce, a my – zero. Dlatego fakt, że na Lotnisku Chopina mamy 137 tys. ton cargo rocznie, nie wynika tylko z ograniczeń infrastruktury, ale i z tego, że nie ma dziś kto budować większych wolumenów. Przeładunki lotniczego cargo na poziomie kilku milionów ton w hubach Europy Zachodniej wynikają też z potęgi floty frachtowców.

Czy LOT samodzielnie udźwignie obie "nogi" biznesowe Portu Polska – ruch transferowy i transport cargo?

To nie będzie "ciężar do udźwignięcia" dla LOT-u, a raczej dodatkowy strumień przychodów. Jednak dziś największe wolumeny cargo lotniczego idą na wschód i ze wschodu. Tymczasem LOT, podobnie jak inne europejskie linie lotnicze, ma odciętą przestrzeń powietrzną nad Rosją, stąd ten biznes jest niezwykle trudny. Bo chińskie frachtowce latają nad Rosją, najkrótszymi trasami, co jest nieuczciwą konkurencją i stawia tych przewoźników na uprzywilejowanej pozycji.

Które lotnisko będzie najgroźniejszym, bezpośrednim rywalem dla lotniska powstającego w ramach Portu Polska – bo wydaje się, że wcale nie Frankfurt, a raczej Stambuł?

Układanka w Europie Zachodniej jest o wiele bardziej skomplikowana. Tamtejsze huby "zatykają się" – tak pod względem przepustowości pasażerskiej, jak i towarowej. Największe lotniska też mają ograniczenia operacji w porze nocnej, brakuje im fizycznej przestrzeni na dalszą rozbudowę. Dlatego Port Polska będzie miał dużą przewagę konkurencyjną, szansę na rozwój i nie tylko generowanie ruchu, ale również przejęcie jego części z innych hubów, także gdy mowa o przewozach cargo.

To, co byłoby szczególnie ważne, to zdjęcie RFS (Road Feeder Service, czyli lotniczego cargo, które w rzeczywistości jest transportowane ciężarówkami – przyp. red.) z dróg i przeniesienie go do samolotów. Nowa infrastruktura da na to olbrzymią szansę.

Konkurentami będą Stambuł i lotniska w Zatoce Perskiej. Jeśli jednak mówimy o cargo, to pamiętajmy, że większość towarów z Chin przylatuje do Europy przez lotnisko w Budapeszcie – i to stolica Węgier obsługuje dziś dwa, prawie trzy razy więcej lotniczego cargo niż Warszawa. Pytanie jednak, czy tanie produkty z Chin kupowane na platformach zakupowych to cargo na którym nam najbardziej zależy?

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl