Zdążą z Portem Polska w 2032 roku? Oto co może się nie udać

Marcin Walków, money.pl: Jakie jest prawdopodobieństwo, że termin otwarcia Portu Polska w 2032 r. pozostanie aktualny?

Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK: Przyjmując urealniony harmonogram, prawdopodobieństwo było oszacowane na 80 proc. Próg 50 proc. to granica decyzji – robimy albo nie robimy. 80 proc. to już – nazwijmy to – prawdopodobieństwo graniczące z pewnością.

Na tej podstawie przyjęliśmy 2032 r. i ta data się nie zmieniła od 1,5 roku. Zdajemy sobie sprawę, że przy tak dużej inwestycji ryzyk będzie dużo. Mamy zespoły, które regularnie je identyfikują, a potem się zastanawiają, jak je ominąć lub zmitygować. Jednym z największych ryzyk jest spiętrzenie prac budowlanych. Czy będzie wystarczająca liczba firm dostępnych na rynku, które będą mogły jednocześnie budować lotnisko, kolej, Cargo i Airport City, a nie jest to przecież jedyny duży projekt budowlany na rynku, prawda?

Inna sprawa – dowiezienie materiałów na plac budowy jak choćby tłucznia, piasku, żwiru. Specjaliści budownictwa pracują teraz nad tym, aby określić potencjalne zagrożenia w pozyskiwaniu materiałów budowlanych, a także ich kosztów. To dlatego jedną z pierwszych inwestycji na terenie przyszłego lotniska jest bocznica kolejowa, która ma zapewnić dowiezienie materiałów budowlanych. Sprawdzamy, co będziemy mogli pozyskać wcześniej i składować, zanim będzie największy popyt, co spowoduje skok cen, a co będzie trzeba kupować na bieżąco.

Prawie dwa lata temu uruchomiliśmy branżowe forum budowlane. Rozmawiamy z firmami o tym, co chcemy budować, kiedy, jak się mogą do tego przygotować. Za poprzedniej władzy tego nie było. Dla nas local content jest bardzo ważny. Ta inwestycja ma być kołem zamachowym polskiej gospodarki również w takim wymiarze, by zlecenia i pieniądze trafiły do polskiej budowlanki.

Wiele z naszych przetargów ma charakter dialogu konkurencyjnego, aby wcześniej zgłoszone konsorcja mogły zadawać pytania, aby można było dopasować harmonogram i wyłonić tego najbardziej wiarygodnego i najlepszego. Wiosną w zeszłym roku ogłosiliśmy, że w 2025 r. będą przetargi na 30 mld zł i jakie. Tak, żeby branża wiedziała, jakie mamy plany i jak się może do tego przygotować. Zakończyliśmy rok z wynikiem 40 mld zł – i w tym roku planujemy go powtórzyć.

Ważnym elementem przy budowie Kolei Dużych Prędkości jest posiadanie certyfikowanych rozwiązań technicznych. Dotychczas w Polsce nikt nie budował linii kolejowych w takim standardzie. Dlatego rozważamy wydzielenie części budowanej linii kolejowej jako toru badawczo testowego tak, aby polscy producenci mogli na nim sprawdzać i certyfikować takie elementy jak rozjazdy, sygnalizację i sterowanie i wszystko, co wymaga homologacji przez Urząd Transportu Kolejowego. To ma ułatwić polskim firmom start w przetargach. Nie możemy być skazani tylko na rozwiązania firm zagranicznych, choć uważam, że w wielu przypadkach będzie potrzebna taka współpraca, aby polskie firmy pozyskały niezbędny know-how.

Jednym z głównych zarzutów przeciwników zmienionej koncepcji jest podniesienie prędkości KDP z 250 do 320 km/h, co wyklucza polskich producentów taboru.

PKP Intercity, które ogłosiło niedawno przetarg na pociągi dla KDP, promuje podejście, aby w kwestiach pozyskania taboru dla prędkości 320 km/h i wyżej, były to konsorcja polskich firm z zagranicznymi, które mają już odpowiednie know-how. I to działa. Newag podpisał ostatnio porozumienie właśnie w tym celu. Tak samo podchodzimy do firm taborowych i firm budowlanych – by ten projekt pomagał im nabywać nowe kompetencje.

Taborowa spółka-córka w CPK, czy też Porcie Polska, powstanie czy pociągi kupi jednak PKP Intercity?

Sensownym rozwiązaniem jest, aby spółka "Port Polska.Tabor" nie kupowała najpierw pociągów dla linii "Y", bo to zapewni w początkowym okresie PKP Intercity.

Zadaniem spółki będzie zakup taboru dowożącego pasażerów do lotniska, czyli tzw. AeroExpressów, jeżdżących z prędkością do 200 km/h. To i tak szybciej niż dzisiaj jeździ Pendolino, dopóki nie będzie zmodernizowana Centralna Magistrala Kolejowa. To zamówienie pozwoli polskim producentom startować nawet samodzielnie w takich przetargach. Kolejnymi etapami będą zakupy taboru na 250 km/h i po dalszym rozwoju linii KDP, 320 km/h. Uważam, że to właściwe podejście pozwalające racjonalnie budować potencjał polskich firm.

Co jest dziś największym ryzykiem dla terminu otwarcia Portu Polska w 2032 roku?

Wspomniane wcześniej spiętrzenie prac budowlanych, to po pierwsze. Po drugie, rosnące koszty. My je oczywiście szacujemy w oparciu o doświadczenie, historyczne zmiany, ale nie na wszystko mamy wpływ. Dziś sytuacja gospodarcza jest wręcz świetna –wzrost PKB, niska inflacja. Ale inwestycja będzie realizowana co najmniej do 2035 r., do zakończenia "Y". Jak będzie wyglądała sytuacja międzynarodowa za te 9 lat? A później? Przecież linia "Y" to dopiero początek sieci KDP w Polsce.

Mówi pan o udziale polskich firm - to ładne hasło. Ale serce nowego lotniska dostarczą Holendrzy. Czy potencjał polskich firm wystarczy, by Port Polska był "made in Poland" – a może koniec końców potrzebni będą Chińczycy albo Turcy?

Jeśli chodzi o Turków i Chińczyków, to już dziś mamy prawo wykluczać firmy spoza Europejskiego Obszaru Gospodarczego, na co dała zgodę Komisja Europejska. Musimy jednak pamiętać, że część umów ramowych została podpisana jeszcze przez naszych poprzedników – i tam są zarówno firmy tureckie, jak i chińskie. Jak choćby umowa na palowanie, czyli fundamentowanie lotniska. Nie będziemy ich wypowiadać, bo byśmy musieli zapłacić kary umowne. Dzisiaj zaplanowalibyśmy to inaczej – tak jak w przypadku budowy terminala. Określiliśmy, że kluczowy personel musi mówić w języku polskim, udokumentowana musi być realizacja inwestycji w Polsce na lotniskach, płacenie tutaj podatków.

Holendrzy, o których pan powiedział, dostarczają system wózkowy do obsługi bagażu. W Polsce żadna firma takiego nie produkuje. Mamy dobrą firmę Dimark, ale ona dostarcza systemy taśmowe, takie jak na Lotnisku Chopina. Co ciekawsze, założenia tego przetargu i jego ogłoszenie nastąpiły jeszcze zanim my przejęliśmy odpowiedzialność za spółkę. I nie rezygnowaliśmy z tego. Bo w przeciwnym wypadku trzeba by było dopasować cały projekt budowlany pod system taśmowy, a to by oznaczało opóźnienie. Poza tym system wózkowy jest lepiej skalowalny z perspektywy możliwości przyszłej rozbudowy lotniska. Nie wszystko, co zagraniczne, będzie niedobre.

Ostatnio spółka ogłosiła przetarg na rękawy do samolotów. Tu też wygra firma zagraniczna?

W Polsce nie mamy takiego producenta. Ale uważam, że kluczowe elementy do rękawów mogą powstawać w zakładach na terenie naszego kraju. Może któryś z oferentów zdecyduje się jednak wejść na ten rynek? Dlatego chcemy, żeby w przypadku zagranicznych dostawców, kluczowe komponenty pochodziły z Polski. Tak jak już dziś to wygląda w przypadku foteli lotniczych – niemiecka firma Recaro ma zakład w Polsce, w Świebodzinie, i to stamtąd pochodzą fotele do Airbusów A220, Boeingów 737 MAX, jak i wcześniej dla dwóch nowych Dreamlinerów, których LOT koniec końców nie odebrał.

No właśnie, czy to, że dwa Boeingi 787-9 Dreamliner, pomalowane w barwy LOT-u trafiły jednak do Lufthansy, to błąd?

Inna sprawa, że do rozwijania floty szerokokadłubowej LOT potrzebował zapewnienia, że będzie miał gdzie się rozwijać, czyli że na Lotnisku Chopina będzie nie 15 gate’ów dla dużych samolotów, a 24. To system naczyń połączonych.

Pomysł rozbudowy Lotniska Chopina też jest krytykowany przez poprzednią władzę.

Gdybyśmy pozostali przy takim Lotnisku Chopina, jakie zostawili nam poprzednicy, to gdzie LOT miałby się rozwijać, aby osiągnąć odpowiednią skalę do otwarcia nowego lotniska? Drugi hub w Budapeszcie okazał się jedną wielką wpadką. Można postawić Dreamlinera na lotnisku we Wrocławiu, ale to rozwiązanie dla dwóch rejsów w tygodniu. I co dalej, czartery na Dominikanę? Na lotniskach regionalnych to na dłuższą metę nie zadziała, bo nie buduje siatki połączeń przesiadkowych przez hub. LOT jest przewoźnikiem hubowym i w tym kierunku musi się rozwijać.

Właśnie dlatego trzeba mieć i samoloty, i miejsce do ich bazowania oraz obsługi. Gdyby Lotnisko Chopina zostało zmodernizowane wtedy, gdy był na to czas, czyli w latach 2020-2022, to nie zabieralibyśmy się za ten projekt. Nie rozbudowywalibyśmy dziś Okęcia i nie wydawali na to pieniędzy. Ale przez brak wyobraźni naszych poprzedników dziś jesteśmy postawieni pod ścianą i nie mamy innego wyjścia.

Rozbudowy miało nie być, gdyż już w 2028 r. miał być otwarty CPK.

Nie wierzę w to, że oni wierzyli, że oddadzą nowe lotnisko w 2027 czy 2028 roku. Dokumentacja terminala odebrana została w lipcu 2025 r., z uzgodnieniami ze strażą pożarną, strażą graniczną, urzędami celnymi itd. Po to, aby uniknąć "niespodzianek" na późniejszym etapie, jak w przypadku lotniska Berlin-Brandenburg, Foster+Partners cały czas pracował nad przygotowaniem dokumentacji, zarówno w czasach PiS, jak i w czasach Koalicji Obywatelskiej. Jeśli więc pierwsza dokumentacja wpłynęła w 2024 roku, potem zaczął się proces uzgodnień i kompletną oddano rok później, to czy realnym było dostanie pozwolenia na budowę, rozpoczęcie prac budowlanych i dwa lata później zakończenie budowy lotniska, aby w 2028 r. zakończyć jego certyfikację? Nie, nie było to realne.

Jaka jest data wbicia pierwszej łopaty?

Połowa lub druga połowa tego roku. Dla mojego poprzednika "wbiciem pierwszej łopaty" była wielka impreza, konferencja w ATM Studio. Równie dobrze można by "pierwszą łopatą" nazwać prace niwelacyjne terenu czy rozbiórki wykupionych domów. Ale ja bym tego tak nie traktował.

Dla mnie to będzie rozpoczęcie ciężkich prac ziemnych, czyli fundamentowania. Do wbicia jest około 8,5 tys. pali na głębokość 15-30 m. I robimy wszystko, aby to się w tym roku wydarzyło.

Drugim kamieniem milowym będzie rozpoczęcie drążenia tunelu pod Łodzią. Tarcza już przypływa do Polski, pierwsze elementy już są u nas To też duże przedsięwzięcie, obarczone wieloma ryzykami i wyzwaniami. Tunel będzie znacznie głębiej posadowiony, aby mieszkańcy nie czuli się zagrożeni, jak podczas drążenia tunelu średnicowego. Wykonaliśmy wiele ekspertyz, również stanu technicznego budynków na trasie drążenia. Wszystko po to, by wiedzieć, z czym się będziemy mierzyć.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl