Walka z czasem na Lotnisku Chopina. To tam jest wąskie gardło budowy CPK

Centralny Port Komunikacyjny już w pierwszym roku działalności ma wygenerować zysk. To zapowiedź, którą w wywiadzie dla money.pl złożył dr Filip Czernicki, prezes spółki. By to osiągnąć, musi mieć nie tylko dużą liczbę pasażerów, ale i wysoki udział podróżnych transferowych. Z chwilą otwarcia musi "przejąć" ich w spadku po Lotnisku Chopina.

Dlatego to warszawskie Okęcie jest wąskim gardłem w projekcie budowy nowego lotniska w Baranowie. Pojawiły się spekulacje, że to właśnie kwestia rozbudowy stołecznego portu mogła być powodem odwołania prezesa Polskich Portów Lotniczych. On sam stanowczo zaprzecza, jednak taki przekaz płynie z wypowiedzi ministerstwa infrastruktury i spółki CPK. Ta ostatnia ma 100 proc. udziałów PPL.

"Decyzja Rady wynikała z potrzeby zapewnienia optymalnych warunków do realizacji długoterminowych planów spółki, w szczególności w kontekście dalszego rozwoju Lotniska Chopina" - stwierdziło Ministerstwo Infrastruktury w odpowiedzi na pytania money.pl.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

- Po zmianach w zarządzie PPL projekt modernizacji Lotniska Chopina znacząco przyspieszył. Nowe kierownictwo podjęło natychmiastowe działania w celu optymalizacji procesu inwestycyjnego, aby zapewnić terminową realizację przedsięwzięcia. Aktualny harmonogram zakończenia inwestycji w sezonie letnim 2029 pozostaje więc niezagrożony. Jak w przypadku każdego dużego projektu infrastrukturalnego, pojawiające się ryzyka są na bieżąco analizowane, a spółka podejmuje kroki minimalizujące ich wpływ na realizację projektu - informuje money.pl Agnieszka Stefańska-Krasowska, rzeczniczka CPK.

Zarówno nadzorujący resort, jak i właściciel podkreślają, że decyzję rada nadzorcza podjęła niezależnie.

CPK, jako właściciel 100 proc. udziałów, uznało, że decyzja Rady Nadzorczej została podjęta w najlepszym interesie PPL, mając na celu zapewnienie sprawnej realizacji kluczowych inwestycji oraz dalszy rozwój spółki - dodaje.

Za rządów PiS zrezygnowano z kontynuacji rozbudowy Lotniska Chopina z lat 2011-2014. Jak mówi nam ekspert, dziś nie można po prostu zacisnąć zębów i czekać na otwarcie CPK w Baranowie. Próba stworzenia drugiego hubu w Budapeszcie zakończyła się fiaskiem. LOT ostatecznie wycofał się z tego pomysłu na początku lutego.

Lotnisko Chopina musi być "inkubatorem ruchu" dla LOT-u. Im mniejszy będzie dziś w Warszawie, tym gorzej dla Centralnego Portu Komunikacyjnego - mówi money.pl Michał Wichrowski, ekspert rynku lotniczego, współzałożyciel firmy konsultingowej PMA Aviation.

Czas ucieka, bo - jak zauważył branżowy serwis rynek-lotniczy.pl - choć na Lotnisku Chopina pasażerów jest dziś więcej niż przed pandemią, to udział ruchu transferowego jest dużo niższy niż przed COVID-19. W 2024 r. obsłużyło 21 mln 283 tys. 973 pasażerów. Z tej liczby 24 proc. to pasażerowie transferowi.

W największych hubach Europy odsetek ten przekracza 30 proc. Dotychczas tylko w 2019 r. na Okęciu to się udało - ruch transferowy wyniósł wtedy 31 proc. Zatem w ubiegłym roku było o 700 tys. przesiadek mniej w porównaniu z 2019 r.

Dziś w hubie Polskich Linii Lotniczych LOT rosną czartery i tanie linie lotnicze. To te dwa rodzaje ruchu, które próbowano "wyeksmitować" z Lotniska Chopina do portu Warszawa-Radom i Modlina. Bez procedury administracyjnego podziału ruchu i zgody Komisji Europejskiej, PPL może przewoźników tylko prosić, aby rozważyli inne lotniska.

O tym, kto i kiedy może regularnie latać z Lotniska Chopina decyduje brytyjska firma Airport Coordination Ltd., która zajmuje się alokacją tzw. slotów. Są to prawa do startów i lądowań w określonych godzinach. Przydzielane są na sezon.

ACL wylicza, że po uwzględnieniu przepustowości dwóch krzyżujących się dróg startowych, terminala, a także ograniczeń środowiskowych, łączna liczba możliwych w ciągu doby operacji na Okęciu to 560 zimą i 565 latem, nie wliczając do tego 24 w porze tzw. zakazu nocnych lotów (core night).

Polskie Linie Lotnicze LOT - ani żaden inny przewoźnik sieciowy - nie są zainteresowane każdym wolnym slotem w swoim hubie. Do budowania ruchu transferowego muszą tworzyć fale przylotowo-wylotowe. Czyli dowieźć w jednym czasie pasażerów z różnych miast, aby bez nazbyt długiego oczekiwania mogli polecieć dalej innym samolotem. To dlatego Dreamlinery do Nowego Jorku, Chicago, Toronto czy Delhi startują z Warszawy o podobnej porze w godzinach popołudniowych.

Jak cenne są sloty dla linii lotniczych? W 2016 r. linie Oman Air kupiły od Air France-KLM dwa poranne sloty na lotnisku Londyn-Heathrow za rekordową do dziś kwotę 75 mln dol. Dało im to prawo do uruchomienia drugiego w ciągu dnia bezpośredniego rejsu z Maskatu do stolicy Wielkiej Brytanii.

- To objaw, że Heathrow i kilka innych lotnisk dotarły do punktu, w którym są naprawdę całkowicie zapełnione. Płacenie za sloty na innych lotniskach mija się z celem, bo można je otrzymać, po prostu o nie aplikując. Postrzegamy to bardziej jako symptom niż problem sam w sobie - stwierdził John Middleton, Head of Worldwide Airport Slots w IATA, w odpowiedzi na pytanie money.pl.

Pytamy go, czy podobna sytuacja może się powtórzyć na Lotnisku Chopina w Warszawie. - Tak, jeśli nie wykorzystamy w pełni istniejącej przepustowości lotnisk i nie zwiększymy jej w dłuższej perspektywie, to kryzys będzie narastał. I wówczas taki objaw będziemy obserwować nie na czterech lub pięciu największych lotniskach, ale także na tych mniejszych. Byłaby to sytuacja ekstremalna - dodał.

Rozbudowa Lotniska Chopina ma przede wszystkim zwiększyć liczbę stanowisk w strefie non-Schengen. To w niej odbywa się boarding do Boeingów 787 Dreamliner LOT-u, ale także samolotów szerokokadłubowych Emirates, Qatar Airways czy Air China i Ethiopian Airlines.

LOT będzie mógł się rozbudowywać jako przewoźnik sieciowy, gdy będzie mieć sloty i samoloty. Jednych i drugich mu brakuje. To dlatego nie ogłasza nowych połączeń dalekiego zasięgu, koncentruje się na rozwoju siatki połączeń obsługiwanych mniejszymi samolotami - Boeingami 737 MAX 8 oraz flotą Embraerów. Otwiera też więcej połączeń bezpośrednich z lotnisk regionalnych, z pominięciem swojego hubu.

Zaprezentowana w październiku 2023 r. strategia zakładała, że do 2028 r. LOT będzie mieć 28 dużych samolotów zamiast obecnych 15. I tu pojawia się poważny problem.

- Od pewnego czasu rozważamy również pozyskanie samolotów z rynku wtórnego, szukamy okazji na rynku. Ze względu na spójność floty jesteśmy zainteresowani tylko Dreamlinerami. Dlaczego nie zamawiamy bezpośrednio u Boeinga? Chodzi oczywiście o długie terminy realizacji; najwcześniejsze możliwe to okolice 2030, 2031 roku – powiedział serwisowi fly4free.pl Robert Ludera, dyrektor Biura Siatki i Aliansów PLL LOT.

Dlaczego LOT nie zamówił samolotów wcześniej? Jak wyjaśnił serwis, spółka wstrzymywała się do czasu zapadnięcia decyzji o rozbudowie Lotniska Chopina, aby nie zostać z nowymi samolotami bez nowych slotów dla połączeń dalekiego zasięgu ze strefy non-Schengen.

Według ostatniej prognozy IATA dla CPK udział ruchu transferowego na Lotnisku Chopina do otwarcia CPK nie przekroczy 29 proc. Trzy lata po otwarciu nowego lotniska w Baranowie ma to być już 35 proc., a w dłuższej perspektywie - 40 proc.

Podkreślić trzeba, że CPK będzie hubem tylko dla LOT-u - żadna ina linia lotnicza nie będzie budować swojej siatki połączeń z Baranowa do wielu miast na świecie, tylko "podbierać" pasażerów do swoich hubów. Przy okazji jednak otwierając możliwość podróży bezpośrednich na tych trasach dla pasażerów z Polski.

Niechlubnym przykładem tego, że budowa hubu i rozwój przewoźnika sieciowego są ze sobą ściśle powiązane i nie wybaczają błędów, jest lotnisko Berlin-Brandenburg. Budowano je z myślą o nowoczesnym hubie dla linii lotniczych airBerlin. Z powodu nieprawidłowości i wieloletnich opóźnień dziś nie ma ani airBerlin (ogłosiły upadłość, nie doczekawszy otwarcia portu), ani hubu w Berlinie (Lufthansa ani żadna inna linia nie oferuje tam przesiadek).

- Nie liczyłbym, że samo otwarcie CPK sprawi, że od razu pojawi się tam wielu nowych przewoźników z nowymi trasami. Uważam, że będzie podobnie jak w Stambule, gdzie nowe lotnisko dało głównie Turkish Airlines więcej możliwości tworzenia fal przesiadkowych, a w konsekwencji nowych destynacji i większych częstotliwości połączeń. Z tą jednak różnicą, że Turkish Airlines już wcześniej były dużym graczem, a dzięki nowemu lotnisku, stały się jeszcze większe - konkluduje Wichrowski.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl