CPK zarobi na siebie od razu po otwarciu? Prezes kreśli scenariusz

• - CPK potrzebuje politycznego wsparcia, ponieważ jest to projekt finansowany z budżetu państwa. Ale nie dostajemy wytycznych politycznych, jak ten projekt realizować - twierdzi dr Filip Czernicki, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny.
• W odpowiedzi na pytanie money.pl deklaruje, że zarabia mniej niż jego poprzednik, jednak nie chce powiedzieć, o ile. Zapewnia też, że za jego czasów wielkich zwolnień i reorganizacji kadrowej w spółce nie było.
• Według najnowszych prognoz IATA wolumen cargo obsługiwanego w CPK znacząco spadł w stosunku do wcześniejszych wyliczeń.
• Czernicki broni się przed zarzutem "obcięcia" inwestycji o komponent cargo i hangary serwisowe. - Cargo w CPK urośnie tylko wtedy, gdy będą tam przewoźnicy cargo, którzy dostrzegą w tym interes - podkreśla.
• Odnosi się do treści umowy z zagranicznym inwestorem, z którego CPK zrezygnował. - Moim zdaniem była ona dopinana na kolanie i raczej pod dyktando inwestora - stwierdza prezes CPK.
• Czy w przeciwieństwie do lotniska w Radomiu CPK będzie rentowny? - Już w pierwszym roku funkcjonowania CPK będzie w stanie wygenerować zysk - zapewnia nasz rozmówca.

Marcin Walków, money.pl: Szacujecie państwo, że 90 proc. mieszkańców z terenów objętych decyzją lokalizacyjną przystąpi do Programu Dobrowolnych Nabyć. Czy realna jest 100-proc. frekwencja?

Dr Filip Czernicki, prezes spółki CPK: Bardzo bym tego chciał. Program Dobrowolnych Nabyć, zapisany w specjalnej ustawie o CPK, to wyjątkowe rozwiązanie dla obywatela, zderzającego się z planami państwa, na które nie miał przecież wpływu. Państwo, zgodnie z konstytucją, powinno wypłacić mu sprawiedliwe odszkodowanie.

Sprawiedliwe, czyli jakie?

Specustawa o CPK  uczciwie traktuje obywatela i nie zostawia go bez opieki państwa. Mieszkańcy z terenów objętych decyzją dostali odpowiedni czas do namysłu i atrakcyjną ofertę finansową. Jednak wciąż są osoby niezdecydowane, które już zgłosiły się do PDN, ale nie wiedzą, czy z niego skorzystają. Czasu zostało niewiele.

Warto podkreślić, że w ramach PDN to my płacimy za wycenę nieruchomości przez niezależnego rzeczoznawcę. Nieruchomości, które znajdują się na terenie, na którym powstaje lotnisko, można podzielić na dwie grupy. Pierwsza to nieruchomości mocno zamortyzowane, często w bardzo złym stanie, których na tym terenie jest całkiem sporo. W tym wypadku najkorzystniejsza jest wycena według wartości odtworzeniowej. Proponujemy wówczas kwotę równą temu, ile kosztowałaby budowa domu o takiej samej wielkości, we współczesnym standardzie i po obecnie obowiązujących cenach.

Innym przypadkiem są nieruchomości, których budowa została zakończona stosunkowo niedawno. Doskonale rozumiemy, że wchodzi wówczas w grę nie tylko kwestia nakładów finansowych, ale też poświęconego czasu i włożonych emocji. W przypadku nowych domów korzystniejsza jest wycena uwzględniająca premię w wysokości 40 proc. wartości wszystkich naniesień. Uważam, że proponowane przez nas warunki są nie tylko atrakcyjne, ale i sprawiedliwe.

Ważną kwestią jest też czas. Pieniądze wypłacamy po podpisaniu aktu notarialnego i określamy datę wyprowadzki dotychczasowego właściciela. Na zorganizowanie przeprowadzki, za którą również płacimy, właściciel ma nawet pół roku.

Jednak ci, którzy się nie zgodzą na warunki PDN, zostaną wywłaszczeni i wysiedleni prędzej czy później.

Procedura wywłaszczeniowa, zgodnie z polskim prawem, jest niewdzięczna i to trzeba sobie jasno powiedzieć. Była już wielokrotnie stosowana podczas budowy dróg czy linii kolejowych. Wycena nieruchomości rozpoczyna się dopiero po uzyskaniu przez Skarb Państwa tytułu do nieruchomości. Właściciel ma prawo nie zgodzić się z wysokością zaproponowanej kwoty i odwołać się do sądu. Postępowanie zaś może trwać miesiącami lub latami. Czyli jest to droga żmudna, pochłaniająca czas, pieniądze i emocje. Chciałbym tego uniknąć w stosunku do wszystkich mieszkańców z terenów objętych decyzją lokalizacyjną.

O jakich kwotach w ramach PDN mówimy? Czy może pan podać przykładowe odszkodowanie za przysłowiową "ruderę" i za taki niedawno wybudowany dom?

Staramy się tych kwot nie podawać ze względu na to, że jedno odszkodowanie jest drugiemu nierówne, nawet jeśli mówimy o sąsiadach po obu stronach tej samej ulicy. I nie jest to kwestia indywidualnych negocjacji. Wysokość odszkodowania wynika z wyceny rzeczoznawców, uwzględniającej wszystko - począwszy od przeznaczenia w planach działki, poprzez znajdujące się na działce np. altanki, a skończywszy na tym, jakie na działce znajdują się nasadzenia. Dodam, że Najwyższa Izba Kontroli kontrolowała realizację Programu Dobrowolnych Nabyć i nie miała żadnych zastrzeżeń.

Mija rok odkąd wszedł pan do spółki. Co było dla pana największym zaskoczeniem?

Choć byłem związany z branżą wiele lat i śledziłem doniesienia medialne, o samej spółce za wiele powiedzieć nie mogłem ze względu na to, że poprzedni zarząd bardzo oszczędnie dzielił się informacjami z opinią publiczną. Dlatego największym negatywnym zaskoczeniem był rozdźwięk między tym, co komunikowano, a tym, co wiedzieli ludzie pracujący wewnątrz spółki - przede wszystkim w kwestii harmonogramu budowy lotniska, ale również linii kolejowych.

Już pierwszego dnia zadałem pytanie: jakie jest prawdopodobieństwo, że budowa lotniska CPK faktycznie zakończy się do 2028 roku. Rozmawiałem z fachowcem, odpowiedzialnym za harmonogram. Powiedział mi wprost, że nie podpisałby się nawet pod jednym procentem szansy na to, że w tymże roku CPK zacznie działać. Mimo to konsekwentnie komunikowano nierealne harmonogramy.

Niestety, do dziś u wielu przedstawicieli opinii publicznej pokutuje przekonanie, że realizacja tego ogromnego projektu byłaby możliwa w kilka lat – mówimy tu zarówno o budowie lotniska, jak i tzw. szprych, czyli linii kolejowych. Już w poprzednim programie wieloletnim budowa większości tras kolejowych była zaplanowana na późniejsze lata. Dodatkowo na inwestycje w budżecie nie było środków, więc planowano budowę w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, co w przypadku linii kolejowych jest niemożliwe do zrealizowania.

Ucieszyło mnie natomiast, że mamy w spółce naprawdę świetny, profesjonalny zespół. Problemem był wieloletni wpływ polityków na działalność operacyjną spółki.

Czy można jednak oddzielić CPK od polityki? Właścicielem spółki, reprezentującym Skarb Państwa, jest wiceminister infrastruktury i pełnomocnik ds. budowy CPK. Na ile więc są to decyzje stricte merytoryczne, a na ile wynikające z obietnic, takich jak "Polska w 100 minut" albo linie kolejowe nie na 250 km/h, ale na 350 km/h?

Oczywiście, nie żyjemy w próżni. Jednak struktura korporacyjna nie musi przekładać się na politykę. Informacje merytoryczne dotyczące metod, zasad, finansów czy przepisów wychodzą od tych, którzy są odpowiedzialni za prowadzenie projektu.

CPK potrzebuje politycznego wsparcia, ponieważ jest to projekt finansowany z budżetu państwa. Ale nie dostajemy wytycznych politycznych, jak ten projekt realizować. Wręcz przeciwnie, przepływ informacji następuje w drugą stronę. Kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury wsłuchuje się w głos ekspertów i fachowców w spółce. Wspólnie debatujemy o najważniejszych kwestiach. Sprawy dotyczące meritum, finansów, wpływu na środowisko i na społeczność lokalną są wynikiem analizy i przedkładanych przez nas rekomendacji. Uważam więc, że w tym sensie jest to rozwiązanie modelowe.

Jednym z zarzutów Koalicji Obywatelskiej, zanim przejęła władzę, również już po wyborach, było "pilnowanie łąki" przez spółkę CPK, przerost zatrudnienia, zbyt duże wynagrodzenia pracowników i zarządu za czasów PiS. Czy dzisiaj zatrudnienie jest mniejsze, pensje są mniejsze i czy pan jako prezes zarabia mniej niż poprzednik?

Tak, zarabiam mniej niż mój poprzednik.

O ile?

Nie chcę mówić o kwotach, choć nie jest to też wielka tajemnica. Już w momencie wejścia do spółki uzgodniliśmy z radą nadzorczą, że cały zarząd będzie zarabiał mniej niż nasi poprzednicy. Pracownicy spółki zarabiają porównywalnie z pracownikami innych infrastrukturalnych spółek Skarbu Państwa. Najlepszym dowodem na to są przepływy kadr w jedną i drugą stronę. W porównaniu z innymi branżami to już bardziej zróżnicowana kwestia. Zdarza się, że kandydaci w rekrutacji dziękują za ofertę, gdy dowiedzą się, jakie jest wynagrodzenie u nas w porównaniu, na przykład, z sektorem finansowym.

Należy też pamiętać, że nie możemy porównywać średniego wynagrodzenia w CPK ze średnim wynagrodzeniem w innej spółce o podobnym profilu, która zatrudnia np. pracowników budowlanych. Specyfika naszej działalności jest taka, że zatrudniamy wyłącznie ekspertów z wyższym wykształceniem. Jesteśmy spółką, w której pracują aż 22 osoby z tytułem naukowym doktora, co nie jest typowe dla pozostałych spółek Skarbu Państwa i pokazuje potencjał intelektualny CPK.

To w stosunku do ówczesnej liczby 755 pracowników, ilu jest dziś?

Ta liczba jest mniej więcej taka sama. Było oczywiście trochę rotacji, część osób odeszło razem z zarządem, z którym zapewne byli powiązani. Zaistniała więc niewielka wymiana pracowników, ale nie były to znaczące zmiany.

Co ciekawe, tuż przed moim przyjściem przeprowadzono dość dużą reorganizację i likwidację wielu stanowisk. Było dla mnie zaskakujące, że mój poprzednik dokonał tak znaczących zmian, których efektem było zwolnienie około kilkudziesięciu osób. Ja takich szerokich zmian nie dokonywałem. Zleciłem weryfikację merytoryczną w poszczególnych komórkach, po której przypadki zwolnień były jednostkowe.

Co konkretnie przeszkadzało w inwestorze zagranicznym? Zapisy umowy, a może to, że buduje lotnisko w Budapeszcie, zarządza lotniskiem w Serbii i autostradą w Rosji, też miało wpływ?

Po pierwsze, jednym z negatywnych zaskoczeń, o których mówiłem wcześniej, była treść umowy z inwestorem. Moim zdaniem, była ona dopinana na kolanie i raczej pod dyktando inwestora. Nie nazwałbym jej ani rynkowym, ani dobrym rozwiązaniem. Kwota kapitału, którą angażował zewnętrzny inwestor w zamian za uzyskiwane prawa, była nieproporcjonalna. To, że tej umowy nie widziała Prokuratoria Generalna, również wzbudziło moje zastrzeżenia już od pierwszego dnia pracy w spółce.

Po drugie, nie chciałbym się odnosić do działalności spółki Vinci, która, jako światowy gracz, rzeczywiście intensywnie działa na różnych rynkach. Nie ukrywam jednak, że to, o czym pan wspomniał, wywołuje pewien dyskomfort. Znalezienie się w szeregu Belgrad-Budapeszt-Warszawa chyba nie jest zbyt fortunne.

Polskie Porty Lotnicze jako inwestor bardziej się opłacają?

Z punktu widzenia biznesowego – tak. Moim celem było i jest stworzenie modelu, w którym będziemy jedną drużyną, składającą się z grupy kapitałowej i właściciela. Jeśli będziemy mieć poczucie, że to nasze wspólne przedsięwzięcie, to podejdziemy do tematu racjonalnie i biznesowo.

To, co było grzechem pierworodnym tej spółki, to skonstruowanie jej w kontrze do Polskich Portów Lotniczych, do PKP Polskich Linii Kolejowych, do rynku wykonawców i podmiotów branżowych. Potrzebne było zintegrowanie działań. Wprowadziliśmy więc cotygodniowe, merytoryczne warsztaty m.in. z PKP PLK. Umowa o wspólnym przedsięwzięciu z PPL-em, zaproszenie go do budowy i zarządzania przyszłym lotniskiem centralnym, powinna już dawno temu lec u podstaw tego przedsięwzięcia. Tylko w taki sposób możemy najlepiej wykorzystać zasoby, które mamy.

Jednym z argumentów było również to, że zyski z działalności CPK mają zostać w Polsce. Ile na siebie zarobi CPK i jak szybko?

Bardzo celne pytanie w kontekście prowadzonej przez poprzedni zarząd narracji dotyczącej harmonogramu. Jeżeli chcemy zbudować dobre lotnisko, to ma ono nie tylko ładnie wyglądać, ale też na siebie zarobić. Jednak, aby było to możliwe przy tej skali portu lotniczego i jego charakterze, odprawianych powinno być co najmniej 28-29 mln pasażerów rocznie.

Przykładem złych rozwiązań jest tu lotnisko w Berlinie. Wszystkie błędy w zakresie budowy, kontraktów, a nawet struktury organizacyjnej, które można było popełnić - popełniono. Dlatego też warto się na nich uczyć.

Zbudowano tam piękną, ale przewymiarowaną infrastrukturę, która nie była w stanie na siebie zarobić. Berlin musiał otrzymywać pomoc publiczną, liczoną w miliardach euro, aby móc przetrwać. Nie wyobrażam sobie wybudowania lotniska w 2028 r. z ruchem pasażerskim na poziomie ok. 22 mln, bo na Lotnisku Chopina nie byłoby możliwe wygenerowanie większego ruchu z uwagi na wstrzymanie jego modernizacji. Zostałoby wówczas otwarte lotnisko nierentowne. Pomijam już fakt, że przy stanie zaawansowania prac, który zastałem, otwarcie portu w 2028 roku w ogóle nie było możliwe.

Przewidujemy, że w momencie otwarcia Lotniska CPK w 2032 r. już w pierwszym roku funkcjonowania będzie miało ono dodatnie przepływy pieniężne, będzie finansowało swój dług i będzie w stanie wygenerować zysk.

Co decyduje o rentowności hubu?

Hub jest przedsięwzięciem wysoko rentownym pod warunkiem, że ma ruch pasażerski na odpowiednim poziomie, czyli generator zysku. Jednym z kluczowych czynników jest zarówno potencjał ruchu, jak i przewoźnik, który jest w stanie wygenerować nie tylko ruch poin-to-point związany z aglomeracją, ale i ruch przesiadkowy. Takim przewoźnikiem, w naszym przypadku, są Polskie Linie Lotnicze LOT. Dlatego muszą urosnąć.

Już dziś mają dość dobrą sytuację - spłaciły kolejną ratę długu i mam nadzieję, że wciąż będą się rozwijać, by na dzień oddania nowego centralnego lotniska przenieść się z ruchem transferowym na poziomie około 40 proc. oraz by generować około 50 proc. całego ruchu w Baranowie. To zapewni wysoką rentowność tego przedsięwzięcia.

Każdy inwestuje po to, żeby zarobić. Pytanie, jaki interes miałoby Vinci, inwestując w konkurujące, bądź co bądź, lotniska w Budapeszcie i w Baranowie. Gdzie chcieliby zaprosić nowego przewoźnika zainteresowanego regionem? Natomiast dzięki współpracy z PLL LOT nie mam wątpliwości, że całe siły i środki będą skoncentrowane na jednym biznesie. Jest to jednak zależne również od sytuacji Lotniska Chopina i od tego, jak będzie się na nim rozwijał ruch. Dlatego też konieczna jest jego modernizacja, która pozwoli na taki wzrost generyczny, aby LOT na dzień otwarcia nowego lotniska obsługiwał odpowiednio dużą liczbę pasażerów.

Padł jednak i taki argument, że CPK rezygnuje z budowy zaplecza cargo i hangarów do serwisowania samolotów (MRO), a na tym przecież się bardzo dobrze zarabia.

Nikt nie zrezygnował ani z cargo, ani MRO. Hangary serwisowe to naturalne zabezpieczenie dużych hubów i powstaną w ramach CPK. Nie ma jednak powodu, by to państwo budowało hangary i terminale cargo, podczas gdy mogą to zrobić firmy z branży na swoje potrzeby.

Ponadto, największy potencjał wzrostowy dla cargo tkwi w tym, że będzie to jedyne lotnisko hubowe bez ograniczeń ruchu w porze nocnej. Ograniczenia te obowiązują wszędzie - we Frankfurcie, Zurychu, Paryżu, Monachium, Londynie i Amsterdamie. Do tego potencjału rozwojowego dla cargo można jeszcze upatrywać w wolnych terenach wokół Lotniska CPK oraz w przestrzeni powietrznej nad Polską, która nie wyczerpała swej przepustowości.

Trzeba sobie jednak jasno powiedzieć: cargo w CPK urośnie tylko wtedy, gdy będą tam przewoźnicy cargo, którzy dostrzegą w tym interes. Sam LOT nie wystarczy, bowiem nie obsługuje on połączeń wyłącznie cargo i nie ma floty frachtowców. Natomiast na Lotnisku Chopina przewoźnicy all-cargo nie rozwijają się, bo nie ma na to ani miejsca, ani wolnych slotów.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl