Straszą "niemieckim CPK". PiS zapomniał, że Frankfurt już dawno nam odleciał

"Niemcy odczekali chwilę, i gdy zobaczyli, że rząd Tuska skutecznie zaorał projekt CPK, to zabrali się za rozbudowę własnego hubu we Frankfurcie" - napisała w poniedziałek była premier Beata Szydło z PiS, komentując doniesienia o planach rozbudowy infrastruktury Lufthansy Cargo. Ton ten podchwycili także inni politycy z prawej strony sceny politycznej. "CPK jednak powstanie! I to do 2030 roku. Niestety we Frankfurcie" - wtórował jej Sławomir Mentzen z Konfederacji.

Projekt rozpoczął się w 2017 roku i opiera się wyłącznie na naszych potrzebach. Inwestycja w modernizację jest niezbędna, aby zapewnić długoterminową pozycję obiektu i móc oferować naszym klientom optymalną obsługę przez kolejne dziesięciolecia - tłumaczy tymczasem Lufthansa Cargo w odpowiedzi na pytanie money.pl o związek planów rozbudowy z decyzjami dotyczącymi CPK.

Lufthansa Cargo przypomina, że w obecnej postaci jej hub przeładunkowy działa jako część lotniska we Frankfurcie od 1982 r. Dziś Frankfurt nad Menem to największy towarowy port lotniczy w Europie i 9. na świecie. - Nie ma konkurencji w Polsce i nie będzie jej miał przez najbliższe dekady - mówi money.pl Olga Palec-Furga, szefowa firmy logistycznej R-Bag.

Lotnisko we Frankfurcie samodzielnie obsłużyło w 2023 r. niemal 10-krotnie więcej ładunków cargo, niż wszystkie porty lotnicze w Polsce razem wzięte. Jak wynika z oficjalnych danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego, przewozy lotniczego cargo zamknęły się w 197 tys. ton, z czego prawie połowa tej liczby to wynik Lotniska Chopina w Warszawie. Port lotniczy we Frankfurcie odprawił w tym samym czasie 1,8 mln ton cargo.

O skali działalności tego portu lotniczego świadczą też liczby dotyczące przewozów pasażerskich. Ubiegły rok Frankfurt zamknął wynikiem 59,4 mln pasażerów, gdy wszystkie polskie lotniska odprawiły łącznie 52,2 mln podróżnych. Maksymalna przepustowość Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie w pierwszym etapie ma wynosić 34 mln pasażerów rocznie.

- Nie wiem, skąd w przestrzeni publicznej pojawiło się tyle niedorzecznych porównań i odniesień do nieistniejącego jeszcze lotniska w Baranowie. To jest jakiś absurd i kolejna edycja kampanii dezinformacyjnej na rzecz projektu CPK - dodaje Palec-Furga.

- CPK nie stanowi konkurencji dla niemieckich hubów; nie pod względem ruchu pasażerskiego, a już na pewno nie ruchu cargo. Jako nowy hub ma zwiększyć możliwości Europy Środkowo-Wschodniej i poprawić konkurencyjność unijnych linii lotniczych z przewoźnikami z Bliskiego Wschodu. Dlatego nikt rozsądny w Niemczech nie jest przeciwny budowie CPK - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight.

Podkreśla, że cargo lotnicze jest o wiele bardziej skoncentrowane w kilku największych hubach niż ruch pasażerski, bo transport ładunków wymaga znacznie większej skali i powtarzalności.

Szanse na to, że Polska będzie miała taki hub w perspektywie kilkunastu lat są bardzo niewielkie - CPK poprawi możliwości obsługi cargo, których na Lotnisku Chopina po prostu nie ma w sensownej skali, ale to przede wszystkim lotnisko pasażerskie i porównywanie go, zwłaszcza w kontekście ruchu cargo, do Frankfurtu jest po prostu niedorzeczne - podkreśla Sipiński.

Absurd wypowiedzi polityków PiS (i nie tylko) dostrzegł także Maciej Wilk, były dyrektor operacyjny PLL LOT, obecnie prezes stowarzyszenia "Tak dla CPK". "Spin pt. 'Niemcy wybudują swój CPK' jest wyjątkowo durnowaty, bo oni swoje CPK we Frankfurcie mają już od kilku dziesięcioleci" - napisał na platformie X.

Jego zdaniem istota problemu leży gdzie indziej - konkurencja w Europie nie śpi, a po rozbudowie od 2030 r. Niemcy zyskają jeszcze większą przewagę na intratnym rynku lotniczego cargo. On i jego stowarzyszenie zbierają podpisy pod projektem ustawy, który ma zobowiązać rząd do oddania CPK do 2030 r.

Bo PiS zapowiadał ukończenie budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w 2027 r. Aż do końca swoich rządów w publicznie prezentowanej narracji trzymał się 2028 r. jako początku komercyjnych operacji na lotnisku w Baranowie. To wtedy miały wystartować pierwsze samoloty. Nowa władza oraz nowe władze spółki mówią o co najmniej 2032 r.

- Harmonogram był już o cztery lata przesunięty, ale o 2028 roku mówiono do końca, prawda? Sądzę, że to było jednak sterowane politycznie. Nie chcę osądzać, ale to logika podpowiada, że ktoś nasze społeczeństwo okłamywał - stwierdził w wywiadzie dla money.pl Andrzej Ilków, prezes Polskich Portów Lotniczych, a od stycznia do marca członek rady nadzorczej CPK.

Zanim politycy obecnej władzy zmienili zdanie i byli jeszcze przeciwko budowie CPK, ówczesny rząd PiS przekonywał, że lotnisko w Baranowie trzeba budować właśnie ze względu na cargo. - Inwestycja CPK przekieruje wreszcie miliardy z ceł i VAT z budżetu niemieckiego do polskiego. To będzie potężny impuls dla naszego handlu i gospodarki, dlatego CPK jest potrzebny "na wczoraj" - mówił Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK, na kilka dni przed październikowymi wyborami parlamentarnymi.

Wielokrotnie powoływali się też na raport firmy konsultingowej EY, według którego budowa CPK zwróciłaby się już po 12 latach za sprawą tylko dodatkowych dochodów z cła i VAT. W raporcie tym wpływy z transportu cargo w CPK oszacowano na prawie 200 mld zł do 2060 r.

Jednak w ślad za komunikatem zamawiającej raport spółki Centralny Port Komunikacyjny, firma EY wydała oświadczenie, w którym podkreśliła, że:

• szacunki te bazują na udostępnionych przez spółkę CPK prognozach wzrostu ruchu lotniczego przygotowanych przez IATA, danych KAS, innych statystykach - i nie były przez EY weryfikowane,
• jej raport "nie zawiera informacji ani prognoz dotyczących rentowności, czy okresu zwrotu z inwestycji", bo nie analizował planowanych wydatków na CPK.

Prognoza IATA dla CPK opracowana na zlecenie PPL zakładała, że w 2040 r. lotnicze cargo tylko na lotnisku w Baranowie miałoby wynieść 1 mln 250 tys. ton. Urząd Lotnictwa Cywilnego prognozuje, że w 2040 r. cargo w całej Polsce sięgnie 500 tys. ton.

Jednak już podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego w Katowicach zwracano uwagę na rozbieżności w prognozach i że hurraoptymistyczne założenia dotyczące cargo to wynik boomu w pandemii COVID-19 - dziś mogą być już znacząco przeskalowane.Wtedy bowiem samoloty pasażerskie były uziemione, globalne łańcuchy dostaw przerwane, więc ratowano się transportem lotniczym. Również LOT wysyłał do Chin Dreamlinery, które wracały bez pasażerów, za to z ładunkami rozmieszczanymi nawet w kabinie pasażerskiej.

- Weźmy na przykład frachtowiec Boeing 777F, który może zabrać 100 ton ładunku. Takich w pełni wyładowanych samolotów musiałoby lądować 36 każdego dnia, by osiągnąć 1 mln 250 tys. ton na koniec roku. A może cargo pod pokładem Boeinga 787 Dreamliner na rejsach pasażerskich? To 114 takich samolotów każdego dnia. Te liczby mówią, że cargo jest ważne, ale nie jest odpowiedzią na wszystko - wyliczał Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Również ze strony praktyków branży logistycznej słychać, że infrastruktura cargo w CPK nie rozwiąże problemu. - Popyt jest siłą napędową inwestycji w infrastrukturę i flotę, nie odwrotnie, co sugeruje wielu polityków, pseudoekspertów i entuzjastów CPK - mówi money.pl Olga Palec-Furga.

Dlatego jej zdaniem pożądane byłoby wykorzystanie możliwości, jakie dają istniejące lotniska, także porty regionalne i przyciągnięcie przewoźników cargo. Frachtowiec na Lotnisko Chopina wysyłają Qatar Airways, a Lufthansa Cargo rozważa stołeczne lotnisko lub Katowice-Pyrzowice dla takiego połączenia. Ekspertka uważa, że pożądane byłoby także zweryfikowanie Strategii Rozwoju Lotnictwa Cywilnego, zweryfikowanie ról poszczególnych portów w całym systemie i stworzenie atrakcyjnej oferty przeładunków dzięki już istniejącej infrastrukturze.

- Może dobrym pomysłem byłaby też aktualizacja strategii rozwoju naszego narodowego przewoźnika pod kątem zakupu frachtowców. Poza poprawą konkurencyjności Polski jako hubu tak skoordynowane działania mogłyby znacząco wzmocnić pozycję LOT-u wśród przewoźników lotniczych. Ponadto byłyby fundamentem dla budowania "masy" która w przyszłości mogłaby być obsługiwana w hubach logistycznych w Polsce - mówi Palec-Furga.

Dziś LOT nie ma ani jednego frachtowca. Obsługuje tzw. belly cargo, czyli przewozy ładunków pod pokładem na rejsach pasażerskich, głównie w 15 samolotach B787 Dreamliner. Tymczasem Lufthansa Cargo dysponuje 18 dużymi samolotami Boeing 777F, czterema mniejszymi Airbusami A321F i lukami towarowymi pod pokładem 381 samolotów pasażerskich, obsługujących rozkładowe rejsy. Gdyby uwzględnić potencjał Grupy Lufthansy (również Swiss, Austrian, Brussels Airlines i Eurowings, cała flota liczy 720 samolotów, gdy LOT ma ich łącznie około 80.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl