Co w Boeingu jest made in Poland? Jeden samolot to nawet 2 mln części z całego świata

Marcin Walków, money.pl: Czuje pani oddech Airbusa na plecach? Polski rynek od 1989 r. był bastionem Boeinga, ale kontrakt na samoloty A220 dla LOT-u może otworzyć tu furtkę do innych zamówień.

Honorata Hencel, dyrektor zarządzająca Boeinga w Polsce i Ukrainie: Fakt, czujemy ten oddech, ale konkurencja jest zdrowa – nic bardziej nie rozleniwia niż dominacja na rynku. Airbus jest obecny w Polsce od lat, ma tutaj swoje zakłady. Jego wejście na rynek samolotów pasażerskich to dla nas dodatkowa mobilizacja, aby nasze produkty stale były coraz lepsze.

Osobiście bardzo bym chciała, żeby przemysł lotniczy stał się jedną z kluczowych gałęzi polskiej gospodarki i mam poczucie, że obie nasze firmy budują siłę tej branży. Są zresztą pola, na których współpracujemy z Airbusem, jak w klastrze Aviation Hub Pomerania, do którego 5-6 lat temu zaprosiliśmy go i jego spółkę nawigacyjną Navblue.

Czy dla Boeinga w Europie Polska jest szczególnie atrakcyjna? A może to po prostu jeden z wielu rynków?

Jest atrakcyjna. Boeing jest w Polsce obecny w sześciu lokalizacjach: dwóch w Rzeszowie, dwóch w Warszawie i Gdańsku, a także w Poznaniu z firmą córką Wisk. O potencjale Polski świadczy to, że w zeszłym roku zaliczyła awans do 20 gospodarek świata. Pasażerowie mają pieniądze, żeby latać, a to dla branży lotniczej naprawdę ważny czynnik prowzrostowy.

Dla nas to nie tylko rynek zbytu, ale również dostawcy i rynek pracy z wysoko wykwalifikowanymi talentami. Boeing zatrudnia tu osoby nie tylko bezpośrednio z branży lotniczej, ale także tych, którzy poprzednio pracowali jako programiści, inżynierowie budowy statków, kartografowie i nawigatorzy morscy czy specjaliści branży automotive. Tutejszy rynek pracy przyciąga też obcokrajowców, również spoza UE. Już teraz w Polsce liczba krajów, z których zatrudniamy naszych pracowników jest dwucyfrowa. Nie sposób nie wspomnieć o potencjale uczelni: one dają nam stażystów i pracowników, my im dajemy wykładowców i tematy do doktoratów wdrożeniowych.

I ostatnia kwestia: pozycja geopolityczna. Polska niezmiennie ma dobre relacje transatlantyckie, które sprawiają, że bez względu na to, kto rządzi w Polsce i kto rządzi w USA, jest mocna więź i zacieśniona współpraca. Dość powiedzieć, że jesteśmy jednym z dwóch krajów na świecie, który ma zgodę, aby pracować na platformach wojskowych wykorzystywanych przez USA.

A co wskazałaby pani jako słabość naszego rynku?

Tym, co można by poprawić, jest skala w przemyśle – jej brak sprawia, że nie możemy konkurować z takimi państwami jak Indie. Dlatego jako kraj powinniśmy wykorzystywać inne nasze atuty. Jesteśmy dobrzy w systemach napędowych, materiałoznawstwie, strukturach. Jednak bez skali polskim firmom trudno będzie się przebić w światowym przemyśle – nad tym musimy jako kraj i sektor pracować. Razem z branżą lotniczą zachęcamy od niedawna rząd, aby przygotować dedykowany program wsparcia przemysłu lotniczego, który pozwoliłby krajowemu sektorowi wejść na wyższy poziom i pozostać konkurencyjnym.

Nie ma w Polsce fabryki, na której dumnie widniałoby logo Boeinga. Czy to się może zmienić?

Fabryki nie ma, ale jest duża hala – magazyn części do samolotów – z logo Boeinga w Rzeszowie na Zaczerniu. To nasz drugi największy magazyn w Europie, zarówno na potrzeby samolotów cywilnych, jak i wojskowych, nie tylko naszych.

Zakład produkcyjny Boeinga może rzeczywiście byłby jeszcze bardziej widocznym symbolem, jednak nie możemy myśleć o tak znaczących i długofalowych inwestycjach w oderwaniu od obecnej sytuacji i ryzyk. Pojęcie "obecności w przemyśle" zostało przedefiniowane – to już niekoniecznie stawianie fabryki, a bardziej powiększanie bazy dostawców na danym rynku.

To ilu dostawców Boeing ma w Polsce?

Obecnie ok. 30 i pracujemy nad tym, by było ich jeszcze więcej. Gdy pod patronatem Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu zorganizowaliśmy spotkanie branżowe – Industry Day, zgłosiło się niemal 100 firm. Spotkaliśmy się z połową z nich, by wyjaśnić im cały proces i wymagania dla dostawców Boeinga. Nawiązaliśmy już kilka dialogów.

Czy to oznacza, że na ich siedzibach pojawi się nasze logo? Nie sądzę. Rozbudowa potencjału polskiego przemysłu lotniczego polega na wzmacnianiu polskich firm, a nie tylko oddziałów koncernów zagranicznych. Dla nas ważne jest, żeby rozwijać w Polsce nasz łańcuch wartości zarówno na potrzeby portfolio komercyjnego, jak i militarnego.

W kwietniu 2024 r. nasza amerykańska spółka-córka Wisk przejęła polską firmę Verocel. Bierze ona udział w pracach nad oprogramowaniem dla naszej pierwszej autonomicznej, elektrycznej taksówki, która niedawno wykonała swój pierwszy lot. Na jej siedzibie w Poznaniu jest logo Boeinga. Dlatego mimo że nie ma fabryki Boeinga w Polsce, nasza obecność w Polsce jest wyraźna.

Które komponenty samolotów Boeinga są zatem made in Poland?

Zacznijmy od awioniki, którą buduje nasz oddział w Gdańsku – tam powstaje nie tylko software, ale i hardware, czyli sprzęt później fizycznie montowany w samolotach. Oprócz tego w Polsce produkowane są części do podwozia, generatory APU dla Dreamlinerów, a także wiele mniejszych części, które jednak są potrzebne do zamontowania większych struktur. Z Polski pochodzą też fotele firmy Recaro, które trafiają nie tylko do B737 MAX 8 dla LOT-u. W łańcuchach dostaw dla samolotów wojskowych oraz produkcji naszego uzbrojenia też jest wiele elementów z Polski, ale o szczegółach w tym momencie nie mogę mówić. Choć mam nadzieję, że niedługo będziemy mogli się pochwalić dobrymi informacjami w tym obszarze.

W przeszłości właśnie u nas produkowane były drzwi do Boeinga 757 – to był taki duży, zauważalny polski akcent, z którego byliśmy naprawdę dumni. Z ciekawostek mogę powiedzieć, że 90 proc. systemu GADSS opracowano w Polsce – zarówno oprogramowanie, jak i "puszkę" instalowaną w samolocie. To system, który umożliwia sprawdzanie pozycji samolotu, a wyłączenie go przez pilota jest niemożliwe. Powstał w odpowiedzi na nowe wymogi po zaginięciu MH370.

Chcę też podkreślić, że charakter polskiego wkładu w biznes Boeinga znacząco się zmienił na przestrzeni lat. Gdy dołączyłam do firmy, byliśmy obecni w obszarze Boeing Global Services – usługi wsparcia, trochę inżynierii. Teraz nasze zespoły aktywnie uczestniczą w programach dla samolotów pasażerskich, samolotów wojskowych, uzbrojenia, eVTOLL.

Powiedziała pani wcześniej o znaczeniu geopolityki. Ile jest jej w biznesie lotniczym?

Bardzo dużo – popatrzymy choćby z perspektywy ceł. Dość powiedzieć, że jeden nasz samolot składa się nawet z 2 mln części, które są produkowane w różnych miejscach na świecie i transportowane do zakładów w Stanach Zjednoczonych.

Inny aspekt to zwiększenie wydatków na obronność do 5 proc. PKB w reakcji właśnie na sytuację geopolityczną, czyli agresję Rosji na Ukrainę. Polska jest dziś jednym z najważniejszych rynków dla producentów uzbrojenia z całego świata, którzy nie tylko chcą sprzedawać produkty, ale też rozwijać je wspólnie z polskimi firmami.

Sytuacja geopolityczna sprawiła też, że w firmach bardzo mocno rozwinęła się analiza ryzyka. Wydarzenia i decyzje w jednym miejscu na mapie mogą na zasadzie efektu domina dotknąć biznes w wielu wymiarach. Mamy matrycę ryzyk geopolitycznych, która nie jest "martwa", bo pomaga nam generować odpowiednie sygnały do liderów programu albo odpowiedzialnych za dany rynek i reagować z wyprzedzeniem.

Które ryzyko jest dziś najpoważniejsze w kontekście Polski?

Wszyscy, nie tylko w Polsce, niewątpliwie zastanawiamy się, czy i w jakim kierunku pójdzie dalej agresja Rosji – z perspektywy ekonomicznej, technologicznej i oczywiście bezpieczeństwa. To ryzyko, które będzie nad nami wisiało jeszcze bardzo długo.

Czy polski rynek dla Boeinga to dziś głównie obronność?

Fakt, 80 proc. czasu spędzam na tematach związanych z sektorem Defense – to dziś bardzo dynamiczny rynek. W Polsce już dużo się na tym polu wydarzyło. Od trzech wojskowych samolotów rządowych i podpisaną umowę na śmigłowce AH-64E Apache, przez nasze oferty dotyczące samolotu F-15EX, bezzałogowego samolotu bojowego MQ-28 Ghost Bat, tak zwany lojalny skrzydłowy ("loyal wingman") oraz śmigłowca CH-47 Chinook. Jesteśmy także w trakcie realizacji naszych zobowiązań offsetowych związanych ze śmigłowcem Apache.

Ważna jest wartość, którą jako firma możemy dostarczyć Polsce. Te pieniądze muszą wracać do polskiej gospodarki. Docelowo chcemy dzielić naszą uwagę między sektor Defense i Commercial po połowie.

Ile pieniędzy jest na stole?

Zwłaszcza w sektorze Defense mówimy o kwotach, które plasują Polskę na pewno w czołówce regionu, a nawet w skali świata. Nie bez powodu nasz kraj jest na radarze ścisłego kierownictwa Boeinga z USA, ale konkretnych kwot z zamówień podać nie mogę.

Jaki to zatem rząd wielkości?

Dwucyfrowe kwoty w miliardach dolarów. Wystarczy przypomnieć, że Komisja Europejska zgodziła się na 44 mld euro z programu SAFE na obronność dla Polski. Już samo to daje wyobrażenie, jaka jest skala potencjalnych zamówień z Polski.

A co jeszcze może się wydarzyć w segmencie cywilnym? Zamówione MAX-y już przylatują do Polski, na nowe Dreamlinery czeka się latami i LOT niespecjalnie ma dziś miejsce do ich parkowania.

Impulsem do rozwoju nie tylko floty z pewnością będzie Centralny Port Komunikacyjny, teraz nazywany Port Polska. Ale już dziś Buzz, polska spółka-córka Ryanaira, chce mocno powiększyć swoją flotę B737, zamówienia są realizowane. To z kolei pociąga za sobą rosnącą aktywność w centrum symulatorowym w Krakowie i hangarach serwisowych we Wrocławiu.

Według naszych prognoz na kolejne 20 lat, aż 80 proc. sprzedaży samolotów pasażerskich Boeinga będzie poza Stanami Zjednoczonymi. Dlatego Polska cały czas jest atrakcyjnym rynkiem również z perspektywy samolotów pasażerskich.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl