"Widzę drugie dno". Wiceminister ujawnia, co poszło nie tak ws. przejęcia Smartwings przez LOT

Marcin Walków, money.pl: LOT już był w ogródku i witał się z gąską, na początku grudnia w siedzibie polskiego przewoźnika stanęła ścianka na konferencję prasową ws. ogłoszenia zakupu linii lotniczych Smartwings. I fiasko. Co się stało?

Maciej Lasek, wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK: Dołożyliśmy wszelkich możliwych starań, aby ten proces został zakończony sukcesem. Zarówno PLL LOT, jak i nadzór właścicielski w Ministerstwie Infrastruktury, pracowali na pełnych obrotach, aby wszystkie terminy i warunki uzgodnione z czeskim partnerem były osiągnięte. Negocjatorzy LOT-u dwa tygodnie wcześniej dobili targu z Czechami.

A jeżeli się dobija targu, to znaczy, że obie strony są zdecydowane zawrzeć transakcję, prawda? Niestety, druga strona 12 godzin przed podpisaniem finalnych dokumentów – ujmę to delikatnie – zmieniła zdanie. Rzadko spotykany przypadek nawet w biznesie, gdzie również są granice etycznego zachowania. Pozostał niesmak.

Czy LOT wcześniej miał szansę na dopięcie tej transakcji?

Były perturbacje po drodze. Najpierw miała to robić Polska Grupa Lotnicza, ale Michał Fijoł przestał być jej prezesem w sierpniu 2024 r. I wtedy cały ten proces przejęcia Smartwings stanął. W drugiej połowie czerwca prezes PGL powiedział, że nie mają kompetencji do prowadzenia takiej transakcji i dopiero wtedy mogliśmy to ponownie przejąć. To znaczy, przejął to LOT i naprawdę ruszył do pracy. Wtedy już jednak nie byliśmy jedynymi chętnymi przy stole negocjacyjnym, a wcześniej tak. Czesi bardzo chcieli Smartwings sprzedać, na początku mowa była nawet o znacznie niższej kwocie. To było do osiągnięcia. Stało się jednak inaczej.

Z drugiej strony, to nie była transakcja "być albo nie być" dla LOT-u. Fakt, chcieliśmy to zrobić. I choć było to wyzwanie, to sam pomysł był fajny – akwizycja pozwoliłaby na skokowy wzrost, zwiększenie liczby samolotów i wejście na rynek przewoźnika niskokosztowego. Za taką możliwością warto było się obejrzeć. LOT ma spójną strategię rozwoju i Smartwings byłby wisienką na torcie, ale nadal czymś dodatkowym. Widzę jednak drugie dno tej całej sprawy.

Jakie?

Kto dzięki tej transakcji wchodzi na polski - i szerzej – europejski, rynek?

Turcy, właściciel Pegasusa.

Właśnie, czyli przewoźnik spoza Unii Europejskiej. My mamy w UE dość restrykcyjnie poukładany biznes lotniczy. Są wymogi dotyczące stosowania SAF (stosowania domieszki paliwa lotniczego wytwarzane z odpadów i pozostałości - przyp. red.) i naprawdę wiele innych przepisów, które trzeba przestrzegać. I teraz żąda się od nas, byśmy konkurowali z liniami, które nie muszą tego stosować. Nikt ich nie rozlicza z pomocy publicznej. To nie jest tylko problem LOT-u, ale wszystkich linii lotniczych w UE.

Polityka Komisji Europejskiej w tym zakresie – albo brak polityki – stawia rodzime linie lotnicze w trudnej sytuacji. Jeśli mamy konkurować z hubem Turkish Airlines w Stambule, to pasażerowie głosują portfelami. Jeśli będzie im się to opłacało, wsiądą w samolot i za dwie godziny będą w Stambule, by się przesiąść na lot w dowolne miejsce na świecie.

Zróbmy chociaż tyle, żeby ta konkurencja była uczciwsza. Mówi się, że właściciel Pegasusa, który ma holenderski paszport, założy w Amsterdamie spółkę za 1 euro i to ona, już jako przewoźnik UE, przejmie Smartwings…

Jeśli Komisja Europejska nie da zgody na tę transakcję, LOT powinien znów wejść do gry?

Włożyliśmy w ten proces naprawdę dużo pracy, wiemy też, jaka jest kondycja Smartwings. Mieliśmy też pomysł na to, co moglibyśmy z nią zrobić. Czy LOT powinien zrobić jeszcze jedno podejście? Jeśli taka będzie decyzja Komisji Europejskiej (brak zgody na transakcję z Turkami - przyp. red.), wtedy będziemy się zastanawiać. Myślę, że decydujący głos w tej sprawie będzie miał zarząd LOT-u, a nie polityk.

Czy w takim razie Polska Grupa Lotnicza jest nam potrzebna? W pierwszych latach była unia personalna - prezesem PGL był jednocześnie prezes LOT-u, pełniła wobec niego rolę niejako służebną, choć teoretycznie właścicielską.

Unia personalna miała sens. Wyprowadzono część usług do nowego podmiotu, przy założeniu, że wiemy, dla kogo pracujemy – dla LOT-u, który przynosi PGL-owi najwięcej zysku. Dziś istnieje ryzyko, że Polska Grupa Lotnicza może stać się de facto większym obciążeniem, niż gdyby było to robione siłami spółki.

Dlatego musimy się zastanowić, czy rozwiązanie, które mamy dziś – PGL i LOT – ma jeszcze sens. Nie wykluczam jednak, że można to poukładać i dograć tak, aby to świetnie funkcjonowało.

Przede wszystkim trzeba określić, po co i dla kogo jest PGL. To jest również wehikuł finansowy, który właśnie mógłby takiego Smartwingsa – jak wcześniej Condora – chcieć kupić.

Miał też leasingować samoloty LOT-owi oraz innym przewoźnikom.

Założenie nie było złe. Istotne jest, aby w takim holdingu spółki-córki wiedziały, po co istnieją. Aby "czapka" nie żerowała na spółkach-córkach. Takie rozwiązanie ma zmniejszać koszty, a nie zwiększać zatrudnienie i budować niezależną grupę.

Dobrym sygnałem jest unia personalna między LOTAMS i LS Technics, czyli dwiema spółkami obsługi technicznej samolotów, które były w tej samej grupie. To będzie ich wzmocnienie. Jednak przyszłość PGL wymaga dobrej i przemyślanej strategii, uzgodnionej głównie z LOT-em, bo właśnie dla LOT-u Polska Grupa Lotnicza istnieje.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl