Budowa CPK może się opóźnić? "Musimy być również na to przygotowani"

• – Zdarza się, że tak duże projekty infrastrukturalne się opóźniają, mimo ogromnej staranności i dużego doświadczenia osób je realizujących. Musimy być również na taką ewentualność przygotowani – mówi money.pl prof. Michał Wolański.
• Podkreśla, że otwarte mówienie o ryzykach i przygotowywanie się na różne scenariusze, odróżnia obecną narrację ws. CPK od tej za poprzedniej władzy, "gdy mówiono z absolutną pewnością, że lotnisko w Baranowie będzie gotowe w 2027 r."
• Już teraz o pół roku opóźnia się odbiór projektu terminala nowego lotniska. Wolański wyjaśnia jednak, że nie zagraża to oddaniu CPK w 2032 r.
• Zwraca uwagę, że duże lotniska na świecie to przedsięwzięcia dochodowe. – Założenie zysku już w pierwszym roku działalności CPK wynika ze skrupulatnie weryfikowanego modelu finansowego – mówi.
• Nie ma wątpliwości, że wraz z otwarciem portu w Baranowie, trzeba będzie zamknąć Lotnisko Chopina.

Marcin Walków, money.pl: Kilka miesięcy temu prezes CPK powiedział mi, że lotnisko w Baranowie już w pierwszym roku funkcjonowania będzie w stanie wygenerować zysk. Czy można być tego pewnym?

Dr hab. Michał Wolański, prof. SGH: Każdy ekonomista powie, że pewne są tylko śmierć i podatki, a wszelkiego rodzaju inwestowanie zawsze wiąże się z ryzykiem. Jednak rzeczywiście w przypadku CPK założenie zysku już w pierwszym roku działalności lotniska wynika ze skrupulatnie weryfikowanego modelu finansowego – w tym przez rynek finansowy. Zresztą ogólnie rzecz biorąc, duże lotniska na świecie są przedsięwzięciami dochodowymi.

W Unii Europejskiej przedsięwzięcia lotniskowe, w które zaangażowane są publiczne pieniądze, muszą mieć model finansowy, wykazujący rentowność na poziomie oczekiwanym przez prywatnych inwestorów. Ten model jest następnie drobiazgowo analizowany, zarówno przez władze, by nie doszło do niedozwolonej pomocy publicznej, jak i przez instytucje finansowe, które angażują w projekt swoje środki.

Typowy model finansowy dla dużego lotniska zakłada, że 30 proc. nakładów jest pokrywane z kapitału, który w tym przypadku wnoszą instytucje państwowe – w 51 proc. Centralny Port Komunikacyjny, a w 49 proc. Polskie Porty Lotnicze. Pozostałe 70 proc. to dług udzielany przez instytucje komercyjne. I teraz kredytodawcy będą badać ten model, ponieważ angażują własne pieniądze. Więc z jednej strony mówimy o planie przygotowanym przez renomowane firmy konsultingowe oraz specjalistów wewnątrz CPK, a z drugiej o dużych bankach, które go gruntownie weryfikują.

Czyli zderzają go z rzeczywistością?

Warto pamiętać, że zderzenie z rzeczywistością nastąpiło jeszcze w 2023 r., za poprzednich władz, kiedy model finansowy badał zagraniczny kandydat na inwestora kapitałowego. To wówczas zdecydowano o zmniejszeniu przepustowości lotniska w pierwszej fazie do 34 mln pasażerów rocznie. W obecnej formule finansowania nie ma miejsca na myślenie życzeniowe, natomiast konieczna była praca nad optymalizacją pierwotnego projektu, który budził uzasadnione kontrowersje.

Wbrew powszechnym mitom, obecnie ten projekt nieco rozbudowujemy, żeby zagwarantować możliwość zwiększenia przepustowości w momencie otwarcia – jeśli zajdzie taka potrzeba. Ostateczne decyzje będą podejmowane na etapie budowy, dzięki prawu opcji. Większa elastyczność jest możliwa między innymi dzięki wyborowi PPL na inwestora strategicznego, co oznacza, że kluczowe decyzje będą podejmowane w Polsce.

Aktualny model rzeczywiście wykazuje, że od pierwszego dnia CPK będzie generował dodatnie cash flow, czyli zdolność do spłacania długu. Nadwyżki nie będą gigantyczne od razu, więc i ten harmonogram spłat musi być odpowiednio zaprojektowany.

Nasze modele są wiarygodne, gdyż mówimy o nowym lotnisku, na które zostanie przeniesiony ruch z Lotniska Chopina. Już dziś warszawski port obsługuje ok. 20 mln pasażerów rocznie, a w 2032 r. będzie to już ponad 30 mln. Więc CPK nie będzie miał problemu w postaci konieczności wykreowania zupełnie nowego ruchu – rozpocznie działalność na solidnych fundamentach, a to daje pozwalający się przewidzieć strumień przychodów.

Jeszcze do niedawna politycy mieli problem z przyznaniem, że Lotnisko Chopina trzeba zamknąć.

CPK będzie nowym miejscem rozwoju ruchu hubowego, który obecnie koncentruje się na Lotnisku Chopina i równocześnie zaczyna się tam dusić, co zgłaszają przedstawiciele LOT-u. Alternatywą byłaby marginalizacja Warszawy jako hubu lotniczego, zdecydowanie największego w całej Polsce.

Może lotniska w innych metropoliach by zyskały trochę połączeń, ale one już też mają ograniczone możliwości i wymagają inwestycji, a na tym rynku konkurujemy z hubami w całej Europie i poza nią, zwłaszcza ze Stambułem i Niemcami. Gra toczy się między dużymi, a skala jest kluczowym czynnikiem konkurencji.

To Stambuł byłby największym wygranym, gdybyśmy ogłosili, że rozpraszamy ruch i budujemy CPK, ale jednocześnie chcemy zostać na Okęciu, bo stamtąd jest bliżej do centrum Warszawy, albo gdybyśmy w ogóle zrezygnowali z CPK i postawili wyłącznie na dalsze funkcjonowanie istniejącego warszawskiego portu.

Przegranym byłaby wówczas cała aglomeracja warszawska, choć części mieszkańców Warszawy CPK się nie podoba. Owszem, dziś lotnisko mamy blisko i można do niego szybko dojechać taksówką. Ale w 2032 r. okaże się, że choć CPK wprawdzie jest dalej, to pociąg jedzie krócej niż taksówka na Okęcie i jest tańszy. Bo liczy się nie tylko odległość, ale przede wszystkim czas i koszt przejazdu.

Inną sprawą są uciążliwości, które powoduje dziś Lotnisko Chopina i związane z nimi koszty. To przede wszystkim hałas, na który skarżą się już mieszkańcy Ursusa, Ursynowa, Bemowa. Jest jeszcze kwestia samej działki, którą będzie można w przyszłości zagospodarować w inny sposób, z myślą o rozwoju gospodarczym i tworzeniu nowoczesnej metropolii. A tak naprawdę mówimy o dwóch działkach.

Pierwsza to grunty pod Lotniskiem Chopina, a druga?

Pod lotniskiem w Łodzi. Bo uważam, że największym wygranym, jeśli mówimy o CPK, będzie właśnie Łódź. Dziś ma port lotniczy będący klasycznym przykładem nierentownego lotniska regionalnego, przynoszącego straty.

Tymczasem w Łodzi występuje bardzo duża presja urbanistyczna – i to wcale nie na budownictwo mieszkaniowe. W tym mieście obserwujemy procesy depopulacyjne, duża część tkanki mieszkaniowej jest stara i wymaga rewitalizacji, na którą wydaje się ogromne środki. I super, bo Łódź się bardzo zmienia. Ten rozwój idzie w kierunku miasta industrialnego, czyli takiego, jakim Łódź zawsze była, tylko tym razem opartego na nowoczesnych technologiach i logistyce.

Dlatego, gdy Polska odgrywa dziś gigantyczną rolę w reindustrializacji Europy, to Łódź ma bardzo ważne miejsce w tym procesie w skali krajowej. Toczą się dyskusje, gdzie w Łodzi lokować sensownie nowoczesny przemysł i nowoczesną logistykę. Odpowiedź brzmi: na terenach lotniska. To byłaby absolutna petarda, jeśli chodzi o tworzenie miejsc pracy w przemyśle wysokich technologii. Świetne zaplecze akademickie, położenie w centrum Polski, do tego połączenia lotnicze z CPK z szybkim dojazdem pociągiem. Dlatego to Łódź będzie absolutnie wygranym. Nie jestem łodzianinem, ale uważam, że temu miastu to się po prostu należy, a całej Polsce – opłaca.

Czyli z chwilą otwarcia CPK zamknąć nie tylko Lotnisko Chopina, ale również lotnisko w Łodzi?

Mówię o czymś innym. Lotnisko Chopina powinno zostać zamknięte, bo bez tego nie uda się skutecznie wykreować konkurencyjności CPK w skali globalnej, choć być może będzie to następowało stopniowo z powodów bezpieczeństwa. Trudno mi wyobrazić sobie długoterminowo podział ruchu między te dwa lotniska i jednocześnie rentowność Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Są osoby, które podają przykład Londynu, który ma kilka lotnisk w aglomeracji, w tym Londyn-City niemal w środku miasta. Ale to znacznie większa metropolia, stolica dawnego imperium kolonialnego, z inną specyfiką ruchu lotniczego, której nawet brexit aż tak nie zaszkodził. Tymczasem ruch przylotowy z i do Warszawy oraz ruch hubowy powinny być zintegrowane.

Przykładowo, właśnie dzięki temu Warszawa ma połączenie z Toronto, że korzystają z niego pasażerowie z wielu miast Polski, ale również z Indii, przylatujący innym połączeniem LOT. Rozwój CPK to znacznie więcej bezpośrednich połączeń z Baranowa niż z Okęcia, przy podobnym czasie dojazdu z Warszawy i dużo lepszej dostępności z wielu innych miast Polski centralnej i wschodniej.

Poza tym, Lotnisko Chopina należy do Polskich Portów Lotniczych, które są w jednej grupie kapitałowej z CPK. Nowy port stanie się więc nowym miejscem pracy dla pracowników PPL oraz nowym zapleczem LOT.

Dalsze funkcjonowanie lotniska w Łodzi będzie miało marginalny wpływ na rentowność CPK i jego model biznesowy. Z całą pewnością nastąpi odpływ pasażerów z portu w Łodzi na rzecz oferty połączeń z Baranowa, więc jego dalsze funkcjonowanie musiałoby się wiązać z dużą redefinicją modelu biznesowego.

Dlatego mówię o tym, że tereny pod lotniskiem, zamiast przynosić miastu straty finansowe i stosunkowo niewielkie korzyści, będą mogły przynieść Łodzi gigantyczne korzyści i zyski. Chcę jednak wyraźnie podkreślić, że są to decyzje leżące głównie po stronie władz miasta Łodzi i innych udziałowców lotniska, a nie po stronie CPK czy Skarbu Państwa.

Co jest największym zagrożeniem, aby CPK nie został jednak otwarty w 2032 roku?

Takich czynników ryzyka jest naprawdę mnóstwo. Wojna, pandemia oraz związane z nimi zakłócenia w łańcuchach dostaw pokazują, że nawet ryzyka uznawane za czysto teoretyczne lubią się ostatnio materializować. Mamy w Polsce, Europie i na świecie naprawdę wiele przykładów opóźnianych megaprojektów infrastrukturalnych, również z czasów przed pandemią.

Nawet gdy mamy już wybranego wykonawcę, może on wpaść w problemy finansowe, z różnych przyczyn - związanych z daną inwestycją lub całkowicie zewnętrznych. Na lotnisku mamy też dziesiątki poddostawców różnych bardzo specjalistycznych systemów – to jest budynek o złożoności systemów porównywalnej tylko do szpitala, ale też dużo większy.

A jeśli nie ma problemów finansowych, to mogą pojawić się jakieś błędy projektowe. Do tego dochodzi cała ścieżka formalna, którą inwestycja taka jak lotnisko musi przejść. W przeciwieństwie do krajów takich jak choćby Turcja, w Polsce mamy rządy prawa i różne decyzje mogą być kwestionowane przez sądy. CPK nie stoi ponad prawem. I to bardzo dobrze, bo świadczy o praworządności, z drugiej zaś strony tworzy to jednak pewne ryzyka dla każdego takiego projektu.

Doświadczenie nawet z takimi projektami jak budowa autostrad czy modernizacja linii kolejowych, pokazuje, że opóźnienia się zdarzają również w Polsce. My oczywiście jesteśmy bardzo zdeterminowani, aby Centralny Port Komunikacyjny został otwarty w 2032 r. Jako członek rady nadzorczej mogę powiedzieć, że mamy do tego odpowiednie narzędzia, jak na przykład premie dla zarządu uzależnione od tego, czy projekt przebiega terminowo.

Ten projekt jest też prowadzony w taki sposób, że jest stale monitorowany. Gdy tylko pojawia się coś niepokojącego na horyzoncie, konstruowane i wdrażane są scenariusze awaryjne.

A co z odbiorem projektu terminala?

O opóźnieniu w odbiorze projektu terminala lotniska było ostatnio głośno, a powodem są napływające uwagi straży pożarnej. I bardzo się cieszę, że ten proces przebiega tak starannie, bo przykład lotniska Berlin-Brandenburg pokazał, co się dzieje, gdy tego rodzaju uwagi pojawią się dopiero na znacznie późniejszym etapie. Koszty wprowadzania zmian po wybudowaniu lotniska są o wiele wyższe, a opóźnienia – jeszcze większe.

Faktem jest, że zapowiadano odbiór projektu pod koniec ubiegłego roku, a dziś jest już pół roku później i nadal nie został odebrany. Ale najważniejsze, żeby projekt był porządny. To jest ważniejsze niż pozorne odtrąbienie sukcesu i zamknięcie trupa w szafie.

Równocześnie rozpoczęto już procedurę związaną z wyłonieniem wykonawcy. Trwa ona na tyle długo, że pierwsze miesiące dotyczą kwestii podmiotowych, konstrukcji umowy, podziału ryzyka, kwestii mocno biznesowych. To też czas na to, by mniejsze polskie firmy znalazły konsorcjantów. Gdy już dojdzie do przedstawiania konkretnych ofert finansowych, to ten projekt już odebrany będzie na stole. Dlatego nawet jeśli tym obszarze projektowania jest opóźnienie, to poradziliśmy sobie w taki sposób, że nie wpływa ono na ścieżkę krytyczną projektu – czyli nie opóźni jego zakończenia.

Dlatego oczywiście martwią mnie różne komentarze sugerujące, że CPK się nie buduje. Po analizach wiemy, że ten projekt jest potrzebny. A cały zespół wykazuje ogromną determinację , by projekt zrealizować oraz dużą kreatywność w przezwyciężaniu różnych problemów.

To nie jest tak, że mówimy "ojej, opóźniło się, no trudno, musimy czekać". Nie można powiedzieć, że to zmarnowane pół roku ani że nie chcemy jednak zbudować tego CPK – choć niestety takie komentarze się pojawiają.

Warto dodać, że już jest podpisana umowa na budowę kluczowego, najbardziej skomplikowanego i czasochłonnego, odcinka kolei wysokich prędkości z Warszawy do Wrocławia i Poznania – tunel pod Łodzią. Oprócz tego kupujemy praktycznie co miesiąc dziesiątki działek i projektujemy setki obiektów, a także przechodzimy setki różnych procedur formalnych. Zwiększyliśmy również znacząco zatrudnienie – w tym roku już o ponad 200 osób, gdyż budujemy struktury realizacji inwestycji. Zastaliśmy w firmie wielu analityków i niewielu budowlańców – obecnie to zmieniamy.

Czyli 2032 r. to obowiązująca na dziś w spółce data otwarcia CPK?

Tak – odpowiedziałem jako członek rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego. Teraz, jako profesor Szkoły Głównej Handlowej, analizujący megaprojekty, odpowiem: zdarza się, że tak duże projekty infrastrukturalne się opóźniają, mimo ogromnej staranności i dużego doświadczenia osób je realizujących. Musimy być również na taką ewentualność przygotowani. To jest absolutnie największa i bezprecedensowa budowa w całej historii Polski, porównywalna tylko z elektrownią jądrową.

To także duża zmiana w narracji, którą jeszcze do niedawna obserwowaliśmy – tej, gdy mówiono z absolutną pewnością, że lotnisko w Baranowie będzie gotowe w 2027 r. Jednocześnie zapowiadano wbicie pierwszej łopaty już w 2023 r., co i tak zawalono – przy czym w takim terminie trudno zbudować zwykłą drogę, jeśli się nie ma gotowego projektu i pozyskanych gruntów.

Przy takich projektach naprawdę potrzeba pokory, ciężkiej pracy i posiadania z tyłu głowy alternatywnych scenariuszy, a nie zaklinania rzeczywistości i ignorowania ryzyk. Lotnisko CPK powstanie w 2032 r., a nawet jeśli – odpukać – rok, dwa lub trzy lata później, to koniec końców będziemy mieli naprawdę potrzebny port lotniczy.

Właśnie dlatego rozbudowujemy Lotnisko Chopina, aby LOT mógł się do tego czasu bezpiecznie rozwijać i aby nie zdusić rosnącego w Warszawie ruchu przesiadkowego. To jest dziś największe ryzyko w projekcie CPK – czy LOT będzie przewoźnikiem, który będzie w stanie funkcję hubową w Baranowie zrealizować. I dlatego trzeba chuchać i dmuchać, a nie brawurowo zakładać, że wszystko się uda, żadnych ryzyk nie ma, bo straciłby na tym LOT, a rykoszetem oberwał również CPK.

Jak bardzo "mega" projektem powinien być CPK? Czy oprócz budowy lotniska spółka powinna też kupować pociągi, budować biura, magazyny, terminale cargo? Może niech pociągi kupuje PKP Intercity, biura budują deweloperzy, a terminale cargo – agenci handlingowi i firmy kurierskie?

W jednym pytaniu zadał pan wiele pytań – takich, na które również spółka szuka odpowiedzi, jeśli mają one być merytoryczne, a nie polityczne.

Z jednej strony w firmie panuje podejście, by działalność najbardziej rentowną prowadzić samodzielnie, by móc czerpać z niej całość zysków. Stąd na przykład CPK chce być operatorem lotniskowych parkingów w Baranowie, bo to jeden z najbardziej dochodowych biznesów dla lotniska. Z tego samego powodu zrezygnowano z inwestora zagranicznego, by całość zysków pozostała w Polsce.

Jeśli chodzi o pociągi, to zgodnie z prawem unijnym już za pięć lat środki publiczne na kolej nie będą przyznawane z wolnej ręki, ale w trybie konkurencyjnym. To oznacza, że nie tylko konieczność organizowania przetargów, ale że zapewnienia, by potencjalni oferenci mieli w miarę równy dostęp do taboru kolejowego. I jednym ze sposobów na spełnienie tego wymogu jest podmiot, który taki pool taborowy zapewni. Przede wszystkim chodzi o pociągi realizujące zadania w służbie publicznej, czyli aeroekspressy.

W przypadku dalekobieżnych połączeń dużych prędkości pool taborowy obniży barierę wejścia na ten rynek dla alternatywnych polskich firm, co da im szansę na rozwój i konkurencję z podmiotami zagranicznymi, które będą miały większą łatwość pozyskania taboru oraz kapitału od spółek matek.

Dobrze by było, gdyby w Polsce powstało kilku silnych przewoźników kolejowych, którzy w przyszłości zawojują rynek europejski – tak jak zrobił to Solaris, Pesa, czy polscy przewoźnicy drogowi. Dlatego udostępnienie im taboru poprzez stworzenie w Polsce rynku wynajmu taboru kolejowego jest nie tylko sposobem realizacji wymogów prawnych, ale również po prostu dobrym rozwiązaniem, sprzyjającym budowie nowoczesnej kolei.

Jak to państwo polskie zorganizuje, czy wybierze do tego CPK sp. z o.o., Polski Fundusz Rozwoju, Agencję Rozwoju Przemysłu, czy PKP S.A., to już sprawa drugorzędna. Faktem jest, że w CPK udało się stworzyć potężne centrum kompetencyjne w zakresie różnych aspektów polityki transportowej, unikatowy think-tank inżynierów, finansistów, prawników, analityków. Dlatego takiej organizacji względnie najłatwiej byłoby stworzyć taki pool.

Szkoda by było, gdyby taki zespół miał się zajmować wyłącznie budową "piasty i szprych", a nie myśleć o systemie transportowym dla całej Polski. Jeśli chodzi o Centralny Port Komunikacyjny, to mam problem ze słowem "centralny".

Dlaczego?

Oficjalnie mówimy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym dla Rzeczypospolitej Polskiej.

Porcie Solidarność.

Zdecydowanie bardziej wolę solidarność niż centralizację. Przymiotnik "centralny" tworzy mylne wrażenie i obawy w społeczeństwie, że to lotnisko będzie do tego stopnia centralne, że wszyscy będą musieli z niego latać – gdańszczanie, wrocławianie, katowiczanie. A to przecież zupełnie nie o to chodzi. I potwierdzają to modele, opracowywane w spółce CPK. Pierwszym wyborem dla mieszkańców tych aglomeracji nadal będą ich regionalne porty lotnicze. One będą zwiększały liczbę pasażerów i połączeń.

Sytuacja zmienia się wtedy, gdy mówimy o podróży z przesiadką, w przypadku braku bezpośredniego połączenia. Teraz trzeba lecieć samolotem przez Frankfurt, Amsterdam, Monachium albo Warszawę. Po otwarciu CPK będzie podobnie – z tą różnicą, że do Baranowa będzie można dojechać też pociągiem. To da przewagę CPK i LOT-owi, ale również korzyść dla pasażerów, gdyż obniży cenę podróży.

W sytuacji, gdy emisje CO2 z transportu będą coraz droższe, krótkie loty staną się mniej opłacalne, a kolej będzie po prostu świetnym uzupełnieniem lotnictwa – tańszym, bardziej ekologicznym i umożliwiającym bezpośredni dojazd z centrum metropolii oraz wielu mniejszych ośrodków. I to jest właśnie ta solidarność w praktyce, ale jednocześnie decentralizacja, czy policentryczność.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl ____________________________________________________________________________________

dr hab. Michał Wolański - ekonomista, profesor Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie, dyrektor Instytutu Infrastruktury, Transportu i Mobilności SGH. Współzałożyciel start-upu Koleo, właściciel firmy konsultingowej "Wolański", członek rady nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego