Dlaczego Modlin, a nie Radom? Zapytaliśmy o to szefa Wizz Aira w regionie

Marcin Walków, money.pl: Czy powrót do Modlina byłby możliwy, gdyby nie spór Ryanaira z zarządem i w efekcie obcięcie siatki połączeń oraz spadek liczby pasażerów z 3,5 mln do około 1,5 mln?

Roland Tischner, dyrektor zarządzający Wizz Air Hungary: Jesteśmy największym graczem na warszawskim rynku i szukaliśmy możliwości dalszego wzrostu. Naszą główną bazą tutaj jest Lotnisko Chopina, gdzie mamy 14 samolotów. Chcemy tam rosnąć bardziej, ale port lotniczy mierzy się z ograniczeniami operacyjnymi. Potrzebujemy więc innych, dodatkowych możliwości, by na Mazowszu otwierać kolejne trasy.

Tak, sytuacja między Modlinem i Ryanairem z pewnością otworzyła szerzej drzwi na perspektywę współpracy, a nam stwarza więcej możliwości prowadzenia operacji. Nie zmienia to faktu, że już wcześniej szukaliśmy możliwości dalszego wzrostu w regionie.

Co zarząd Modlina musiał położyć na stole, aby skłonić Wizz Aira do powrotu po 13 latach?

Nie mogę ujawnić zapisów łączącej nas umowy handlowej. Jej istotnym elementem były kwestie operacyjne. Modlin to mały port lotniczy, zatłoczony i z ograniczoną infrastrukturą. Musieliśmy więc uzyskać pewność, że będziemy mieć sloty, stanowiska check-in, wystarczającą liczbę gate’ów i stanowisk postojowych, aby efektywnie prowadzić nasze operacje.

To właśnie takie aspekty muszą być jasno sformułowane i zagwarantowane, abyśmy mogli zapewnić odpowiednią jakość obsługi, do jakiej przyzwyczailiśmy już pasażerów na Lotnisku Chopina.

Umowa handlowa to jedno, czy podpisaliście też porozumienie o współpracy marketingowej, wsparciu za "promocję" nowych tras?

Nie mogę ujawniać takich szczegółów.

Co Wizz Air będzie mógł zaoferować z Modlina, na co nie było szans na Lotnisku Chopina?

Więcej tras, dzięki którym będziemy mogli rosnąć w szybszym tempie. Bo tak jak wspomniałem, mimo ograniczeń Lotniska Chopina, wzrost tam jest jeszcze możliwy, ale nie tak szybko, jak w Modlinie.

Dlaczego nie Radom? Od ponad roku słyszę, że "Wizz Air monitoruje sytuację, że warto otworzyć stamtąd więcej niż jedną trasę albo zwinąć interes?

Jeśli porównamy modele lotnisk, ich obszar ciążenia i skomunikowanie, to uzyskamy odpowiedź. Na tę chwilę Modlin to dla nas lepszy wybór niż zwiększenie oferowania z Radomia. Ale nie wykluczam, że w przyszłości może być stamtąd więcej tras.

Z Modlina będziecie oferować kierunki wakacyjne, a może również emigracyjne, takie jak Londyn, które już są na Lotnisku Chopina?

To będzie zależało od popytu. Jeśli będzie wystarczająco silny, to nie ma powodu, by na tej samej trasie nie operować z dwóch pobliskich lotnisk. Już teraz kilka tras będzie się dublowało. Na to pytanie odpowiedź jest naprawdę prosta: popyt.

Ogólnie rzecz biorąc, chcemy zwiększać naszą siatkę połączeń, otwierać nowe możliwości dla polskich pasażerów, ale i dla turystów z zagranicy, by mogli przylecieć do Warszawy z większej liczby miast.

Lotnisko w Modlinie powstało jako port dla tanich linii lotniczych, jest więc tańsze dla przewoźnika niż największy port lotniczy w kraju. Czy bilety Wizz Aira z Modlina będą tańsze niż z Chopina?

Trzeba wziąć pod uwagę wszystkie aspekty polityki cenowej, ale oczywiście opłaty lotniskowe są zawsze istotną częścią ceny biletu.

A bardziej wprost?

Ceny biletów to dynamicznie zmieniająca się materia. W dużej mierze zależy też od tego, z jakim wyprzedzeniem są kupowane, jaki jest popyt na danej trasie, to o wiele więcej czynników. Dlatego nie udzielę jednoznacznej odpowiedzi, ale powtórzę, że opłaty lotniskowe to istotny element tej układanki.

Wizz Air odebrał pierwszego Airbusa A321XLR do obsługi dalszych połączeń z kontynentalnej Europy. Czy - i ewentualnie kiedy - możemy spodziewać się tego samolotu w Polsce?

Następny Airbus A321XLR, który odbierzemy, trafi do naszej głównej bazy w Budapeszcie. Jeśli chodzi o ten typ samolotu, to możliwości jego wykorzystania na trasach z Polski jest mniej, bo dostęp do niektórych rynków jest ograniczony. A właśnie takich dalszych tras potrzebuje ten samolot.

Dlatego z perspektywy A321XLR 2026 r. będzie skoncentrowany na innych bazach. Ale nie wykluczałbym kategorycznie, że A321XLR na pewno nie będzie latał z Polski, jednak dziś na pewno się na tym nie koncentrujemy. Rozwój, który planujemy w Polsce, będzie opierał się o krótsze trasy obsługiwane pozostałymi samolotami.

To którymi rynkami z Polski byliby Państwo zainteresowani, ale "dostęp jest ograniczony"? Indie? Arabia Saudyjska? Turcja?

Co do zasady, wszędzie tam, gdzie w grę wchodzą zapisy umów bilateralnych, mamy trudniej. Na pewno wskazałbym państwa z regionu Kaukazu i Azji Środkowej. Turcja z pewnością też, ale tu właśnie nie pomaga umowa bilateralna.

Rozmawiał Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl