"Patologia polskiego rynku". Tanie linie trzymają małe lotniska w szachu

O przewoźnikach takich jak Ryanair czy Wizz Air powinniśmy mówić nie jako o tanich liniach lotniczych, ale jako o liniach niskokosztowych. Bo sztukę obniżania kosztów lotu w przeliczeniu na fotel opanowały do perfekcji. Także za sprawą sięgania po publiczne pieniądze w formie dopłat, zniżek i umów marketingowych.

Ryanair ma otrzymać 33 mln zł za promowanie województwa kujawsko-pomorskiego za sprawą lotów z bydgoskiego lotniska w ciągu 45 miesięcy od podpisania umowy.

"To jest absolutny skandal i patologia trawiąca polski rynek lotniczy" - komentował na platformie X Maciej Wilk, były wiceprezes PLL LOT. Wyliczył, że w przeliczeniu na każdy lot Ryanair otrzyma dopłatę w wysokości około 60 zł na fotel.

Jednak po pieniądze na promocję regionu sięga nie tylko Ryanair. Polskie Linie Lotnicze LOT otrzymają blisko 13 mln zł od samorządu województwa lubuskiego za promowanie w tym roku regionu poprzez realizowanie rejsów na trasie Zielona Góra-Warszawa. Dwa samoloty narodowego przewoźnika mają też grafikę promującą to województwo.

Umowy na promocję regionu z województwem kujawsko-pomorskim mają podpisane także LOT i Wizz Air. Z takiego sposobu promowania regionu słynie też województwo lubuskie, ale zapowiada zmiany.

- Na pewno nie jest tak, że będziemy wiecznie finansować wszystkich przewoźników. Mamy strategię, w ramach której z części tych dofinansowań będziemy schodzić. W branży lotniczej to normalne, że ponosimy koszty wejścia na rynek przewoźnika - powiedział serwisowi Fly4Free.pl Sławomir Kotylak, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Komunikacji w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego.

Województwo lubelskie poinformowało money.pl, że nie podpisywało umów z liniami lotniczymi w zakresie promocji regionu. W latach 2018-2019 miało zawartą umowę z Portem Lotniczym Lublin na promocję walorów turystycznych i gospodarczych na kwotę blisko 12 mln zł. Objęła ona 14 kierunków oferowanych przez siedem linii lotniczych.

Samorząd województwa łódzkiego nie podpisywał umów z liniami lotniczymi, ale również z Portem Lotniczym Łódź na promocję regionu podczas wydarzenia Routes Europe 2023. Brali w nim udział przedstawiciele lotnisk i linii lotniczych z całej Europy. Na nasze pytania odpowiedziało też województwo zachodniopomorskie.

"Urząd Marszałkowski Województwa Zachodniopomorskiego nie realizował promocji regionu poprzez dopłaty do połączeń realizowanych przez poszczególne linie lotnicze. W perspektywie obecnego okresu budżetowego, jak i projekcji na lata najbliższe nie przewiduje się takiej formy promocji" - czytamy.

- Patologią trawiącą polskie lotniska regionalne jest przede wszystkim obsesja na punkcie liczby pasażerów i brak strategii. Dopłaty marketingowe to tylko skutek. Małe lotniska regionalne wszędzie na świecie mają problem z pozyskaniem ruchu i rentownością - mówi money.pl Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z ch-aviation.com i Polityki Insight.

Ekspert zwraca uwagę, że przemyślany system subsydiowania ruchu lotniczego do stolicy, hubów przesiadkowych albo ważnych z punktu widzenia społeczno-gospodarczego miast, może być dobrym rozwiązaniem.

Najlepszym dowodem, że nie wystarczy wybudować lotnisko, aby linie lotnicze rzuciły się do otwierania z niego nowych połączeń, jest port lotniczy Warszawa-Radom. Po pierwszym fiasku przekonywano, że terminal był za mały, a pas startowy za krótki. Za około 800 mln zł postawiono duży, nowoczesny terminal i wydłużono drogę startową. W porcie nadal jednak hula wiatr.

Ale w polskich regionach subsydiowanie odbywa się najczęściej na rympał, na zasadzie rzucania worka z gotówką, byleby tylko linie, najczęściej zagraniczne low-costy, zechciały latać - dodaje Sipiński.

Jego zdaniem nie ma jednoznacznej odpowiedzi na pytanie o zasadność takiego subsydiowania połączeń lotniczych. - Bardzo rzadko padają pytania o zasadność ekonomiczną tego wsparcia i wartość, jaką takie loty generują dla regionu oraz o to, jak duże powinno być lotnisko w danym regionie, bo więcej pasażerów nie zawsze znaczy lepiej. To, że zamiast tych pytań jest po prostu dążenie na oślep do zwiększenia jakiegokolwiek ruchu, jest patologią - ocenia ekspert.

- Oferowanie połączeń to jest ryzyko finansowe, które ponosi przewoźnik lub w przypadku czarterów touroperator. Każdy chce dążyć do minimalizacji tego ryzyka, a niskie ceny lub dodatkowe źródła dochodu to jedna z opcji - mówi money.pl Michał Wichrowski, współzałożyciel PMA Aviation i wykładowca WSIiZ w Rzeszowie. Przez lata zajmował się siatką połączeń w Polskich Portach Lotniczych, jako niezależny konsultant wprowadzał też na polski rynek czarterowe linie Air Montenegro.

- Przewoźnicy, w szczególności linie niskokosztowe, w trakcie pandemii pokazali, jak bardzo są elastyczni. Gdy coś im nie pasuje, zamykają bazy i przenoszą samoloty oraz operacje na drugi koniec Europy. Liczenie kosztów i alternatywnych przychodów trwa cały czas. Polskie lotniska konkurują zatem z portami z drugiego końca Europy. Każda dostępna broń, czy to w postaci niskich kosztów, wysokiej jakości infrastruktury portowej, brak podatków lotniczych czy atrakcyjne umowy marketingowe, są w tym starciu przydatne - dodaje Wichrowski.

Podobnego zdania jest Związek Regionalnych Portów Lotniczych. - Taką strategię stosuje wiele europejskich regionów np. we Włoszech czy Hiszpanii, ale także miejsc na całym świecie typu Izrael, Jordania - mówi Radosław Włoszek, prezes ZRPL i prezes lotniska Kraków-Balice, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Jako przykład podaje Kutaisi, przemysłowe miasto w Gruzji, "które w ciągu ostatnich lat dzięki kampaniom wizerunkowym na całym świecie staje się rozpoznawalne w Europie i rozwija infrastrukturę turystyczną".

Bardzo ważnym aspektem we współpracy między regionem, a przewoźnikiem powinna być analiza ekonomiczna potwierdzająca celowość wydania na nią publicznych pieniędzy - dodaje Włoszek.

Jozsef Varadi, prezes Wizz Air, podkreśla, że porozumienia handlowe i umowy na promocję regionu są praktykowane w całej Europie, nie tylko w Polsce. Bo lotnisko, zanim zacznie dyktować warunki, musi zbudować odpowiedni poziom ruchu.

- Lotnisko Katowice-Pyrzowice w 2004 r. odprawiało około 600 tys. pasażerów, a w ubiegłym roku ponad 5,6 mln. W tamtym czasie, gdy wchodziliśmy na polski rynek, Katowice musiały zaoferować korzystne warunki handlowe. Jako mały port lotniczy były na łasce Wizz Aira i innych, abyśmy zechcieli w ogóle latać z Katowic. Dopiero, gdy zbudujesz odpowiednią skalę i rynek, możesz zmieniać reguły gry po swojemu - stwierdził Varadi w odpowiedzi na pytanie money.pl.

- Tak jest w całej Europie. Dopóki jesteś małym lotniskiem, musisz w jakiś sposób subsydiować linie lotnicze, czy to za pomocą "promocji regionu" lub w inny sposób. Musisz zbudować masę krytyczną. Wizz Air przyjmuje, że poziom 1 mln pasażerów jest tym progiem. Wtedy dopiero zaczyna się rozmowa, wcześniej jesteś uzależniony - dodał Jozsef Varadi.

Jak trudno zacząć ustalać własne warunki gry, widać na przykładzie trwającego konfliktu "na noże" między Ryanairem i portem Warszawa-Modlin, gdzie wygasło 10-letnie porozumienie handlowe i irlandzką tanią linię obowiązuje nowy cennik. Gdy nie doszło do porozumienia w sprawie nowych warunków, irlandzki przewoźnik ogłosił cięcia rozkładu z Modlina. Później kolejne i kolejne.

W międzyczasie przyjął retorykę, w której krytykuje zarząd portu za "złe zarządzanie lotniskiem". Przewoźnik twierdzi, że to właśnie z tego powodu jest "zmuszony do cięcia tras, liczby zbazowanych samolotów i częstotliwości lotów". Modlin odprawia ponad 3 mln pasażerów rocznie.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl