To druga część ekskluzywnego wywiadu, którego Michael O'Leary udzielił money.pl. W pierwszej części prezes Ryanair Group skrytykował lotnisko Warszawa-Radom i zarządzające nim państwowe Polskie Porty Lotnicze. Stwierdził, że lotnisko nie "działa", tylko "jest otwarte", nazwał je "drogą i niepotrzebną inwestycją". Zapowiedział też, że Ryanair nadal nie chce z niego latać, nawet za darmo.
Marcin Walków, money.pl: Zbliżają się wakacje, czyli "złote żniwa" dla turystyki i linii lotniczych w ciągu roku. W ubiegłym roku pokrzyżowały je problemy na największych lotniskach. Co będzie wyzwaniem w tym sezonie?
Strajki francuskich kontrolerów ruchu lotniczego, bez dwóch zdań. W ubiegłym roku strajkowali przez niewiele ponad dwa tygodnie. W tym roku już tyle, że statystyki będą kilkukrotnie wyższe. A dlaczego strajkują? Bo wspierają ogólnokrajowe protesty przeciwko reformie emerytalnej, która ich samych nie obejmuje.
Dalsza część artykułu pod materiałem wideo
Dlaczego branża lotnicza tak oburza się na strajki kontrolerów akurat we Francji?
Problemem jest to, że gdy postanawiają strajkować, władze uruchamiają przepisy chroniące rejsy krajowe oraz do i z Francji. To oznacza odwoływanie lotów, które miały tylko przelecieć nad terytorium tego kraju. Pasażerowie nie mogą wówczas dostać się z Polski do Portugalii, Hiszpanii do Niemiec czy z Irlandii do Włoch. Właśnie o ich ochronę tu chodzi.
Willie Walsh, dyrektor generalny IATA, zarzucił Francji hipokryzję. Wskazał, że większe szkody środowisku wyrządzają właśnie te strajki niż korzyści, jakie przynosi zakaz lotów na krótkich trasach.
To nie jest żaden zakaz lotów na krótkich trasach, tylko sztuczne ograniczanie konkurencji w tym kraju. Ale to prawda, że próbując omijać przestrzeń powietrzną Francji w czasie strajków, spalamy więcej paliwa i emitujemy więcej CO2. Francuscy kontrolerzy nie myślą ani o kontrolerach, ani o pasażerach.
Wystosowaliście petycję do przewodniczącej Komisji Europejskiej, aby zapobiec skutkom paraliżu przez strajki francuskich kontrolerów. O jakiej skali opóźnionych i odwołanych lotów mówimy?
Strajki francuskich kontrolerów są przyczyną 90 proc. wszystkich naszych opóźnień. Gdyby je wyeliminować, to cały system transportu lotniczego w Europie działałby bardziej efektywnie.
To samo mówi się o Europejskiej Jednolitej Przestrzeni Powietrznej. Byłoby efektywniej, szybciej, taniej i bardziej ekologicznie.
Ale to przestarzała idea sprzed 30 lat. Nie osiągnięto w jej sprawie postępów, a tak w ogóle, to nie jest żadną receptą.
A ma pan lepszy pomysł?
Deregulacja. Pozwólmy agencjom kontroli ruchu lotniczego konkurować ze sobą.
Już to widzę...
Przecież tak samo sceptycznie podchodzono do deregulacji sektora linii lotniczych. Europejska Jednolita Przestrzeń Powietrzna to przepis na francuskie koszty i hiszpańską produktywność. Wtedy wszyscy będą strajkować. Trzeba to przerwać raz na zawsze.
Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby w razie strajku francuskich kontrolerów, ich zadania na ten dzień mogli przejąć kontrolerzy z Irlandii czy Niemiec.
Kontrolerzy powiedzą, że to nie jest takie hop-siup.
Wszyscy dostarczają tak naprawdę te same usługi, a dzisiejsza technologia jest już bardzo zaawansowana. W Stanach Zjednoczonych, które są dwukrotnie większym rynkiem niż UE, są trzy centra kontroli ruchu lotniczego. W Unii Europejskiej ponad 30. To po prostu bałagan.
Czy przez strajki francuskich kontrolerów zapłacimy więcej za bilety?
To nie jest taka zależność, że dochodzi do strajku i ceny biletów idą w górę. Te koszty to około 10 proc. wszystkich naszych kosztów.
Są jeszcze inne przyczyny opóźnionych i odwołanych lotów. A to oznacza, choć nie zawsze, prawo do odszkodowania. Szef IATA nazwał ten system "zarazą, która się rozprzestrzenia" i stwierdził, że koszty odszkodowań ostatecznie i tak spadają na pasażerów w cenach biletów.
Bo to prawda.
Jak to wszystko razem złożymy, dodamy koszty paliwa lotniczego, to jak będzie wyglądać tanie latanie w najbliższej przyszłości?
To nie koniec taniego latania. Chyba że paliwo lotnicze będzie kosztować ponad 120 dol. za baryłkę, a Komisja Europejska będzie nadal naciskać na opodatkowanie środowiskowe transportu lotniczego. Wtedy rzeczywiście ceny z 2019 r. przejdą do przeszłości. Ale chcę to jasno podkreślić: bilety za 20 czy 25 euro zostaną na rynku. Owszem, te najtańsze prawdopodobnie będą trochę droższe.
Jozsef Varadi, prezes Wizz Aira, mówił podobnie w rozmowie z money.pl: najtańsze bilety nie znikną, ale będzie ich mniej. Czyli na jednym rejsie już nie kilkadziesiąt, a kilka.
W sierpniu, w szczycie sezonu, pewnie tak będzie, czyli kilka. Ale już poza sezonem, gdy popyt jest mniejszy, to może być i 120 na jeden rejs. Tanie latanie naprawdę nie zniknie.
Wybiegnijmy w przyszłość. Jak będzie wyglądać rynek lotniczy w Europie za kilka-kilkanaście lat? Mówi się o tym, że linii lotniczych jest za dużo i konieczna jest konsolidacja.
Będą cztery duże grupy: Lufthansa, Air France-KLM, IAG i Ryanair. Będziemy przewozić po 200-250 mln pasażerów każdy.
Ostatnie zapowiedzi Ryanaira mówiły o 300 mln pasażerów w 2034 r.
Tak, dzięki nawet 300 samolotom B737 MAX 10, które zamówiliśmy.
Czy aby osiągnąć taki wzrost, bierzecie też pod uwagę wyjście poza Europę, czyli tanie loty transatlantyckie? Boeing 737 MAX 10 to umożliwia.
Nie, to jest zupełnie inny rynek. Źródłem naszego sukcesu w Europie jest fakt, że wystarczy nam nawet 25 minut, aby po wylądowaniu, być już gotowym do kolejnego startu. I oczywiście tanie bilety.
Na rejsach transatlantyckich taki minimalny czas to nie 25 minut, a trzy godziny. To ogranicza możliwość wykorzystania jednego samolotu do dwóch rejsów dziennie. Poza tym, jedna piąta pasażerów na lotach dalekiego zasięgu podróżuje w klasach premium, sporo płacą za bilety w klasie biznes czy pierwszej. To oni finansują rentowność całego rejsu.
Są jednak tanie linie z Europy Zachodniej, której latają przez ocean do USA.
Sztandarowym przykładem jest Norwegian, który wśród tanich linii obrał najlepszy model połączeń transatlantyckich. Ekonomiczne samoloty Boeing 787 Dreamliner, latanie na mniejsze lotniska zamiast te najbardziej znane. I co się stało? Im bardziej rósł na tym rynku, tym więcej pieniędzy tracił. Nie da się zyskownie latać przez ocean bez klasy biznes.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl