Wiceprezes LOT-u: Chcielibyśmy latać więcej, ale to nas blokuje

Polskie Linie Lotnicze LOT zakończyły 2022 r. zyskiem netto w wysokości 100 mln zł. Ich siatka połączeń liczy dziś 120 kierunków regularnych i 30 czarterowych. LOT nie wrócił jeszcze do wszystkich miejsc, do których latał przed pandemią. Wstrzymał też otwarcie zapowiedzianych tuż przed nią nowych kierunków, takich jak San Francisco czy Waszyngton.

Na takie decyzja wpływają m.in. kwestie popytu czy dostępności floty. Okazuje się jednak, że są i takie miasta, do i z których Dreamlinery LOT-u latają prawie pełne. Ale polski przewoźnik nie może dołożyć kolejnych rejsów na tych trasach, choć przyznaje wprost, że chciałby to zrobić. Mowa zwłaszcza o Seulu w Korei Południowej i Indiach.

- Ruch lotniczy w szczególności na Dalekim Wschodzie i w niektórych państwach regionu regulowany jest umowami bilateralnymi. Jedna z takich umów, podpisana między Polską i Koreą Południową, pozwala nam wykonywać tygodniowo siedem operacji z naszego kraju. W tej liczbie jest pięć operacji pasażerskich i dwie wyłącznie cargo. Zaczynaliśmy od trzech rejsów do Seulu, dziś mamy ich pięć i wykorzystaliśmy wszystko, co można było - opisuje Michał Fijoł.

Przyznaje, że już od siedmiu lat trwają zabiegi, również dyplomatyczne, w Korei Południowej, aby przyznać LOT-owi uprawnienia do większej liczby rejsów między obiema stolicami. Dotychczas bez rezultatu. - Korea broni dostępu do swojego rynku i chroni swoich przewoźników. Taki jest cel umów bilateralnych. I dlatego latamy do Seulu również z Budapesztu, bo z Polski nie możemy więcej - podkreślił wiceprezes LOT-u.

Innym przykładem są Indie. LOT obecnie lata do Delhi oraz Bombaju. - Nasze samoloty są pełne, ale nie ma możliwości, by zwiększyć oferowanie. Umowa bilateralna przewiduje siedem częstotliwości do trzech miast: Delhi, Bombaju i Kalkuty. Pochodzi z czasów, gdy Kalkuta była jeszcze istotnym gospodarczo miastem, a dziś sytuacja jest inna i myślelibyśmy o innych kierunkach w tym kraju. Chcielibyśmy latać więcej, ale są umowy bilateralne, które nas blokują - dodał wiceprezes narodowego przewoźnika.

Umowa bilateralna to również wytłumaczenie, dlaczego LOT do stolicy Japonii lata na lotnisko Narita. - Chcielibyśmy latać do portu Haneda, bo jest prestiżowym lotniskiem biznesowym. Decyzja lotniczych władz Japonii była jednak taka, by rozwijać ruch na lotnisku Narita - wyjaśnił.

Ochrona dostępu do rynku w ramach umów bilateralnych jest powszechną praktyką w świecie awiacji - podkreślił Fijoł.

Inaczej wygląda sytuacja w Unii Europejskiej, gdzie obowiązuje polityka otwartego nieba. Oznacza to, że przewoźnicy z państw Unii Europejskiej mogą swobodnie, kierując się zasadami konkurencji rynkowej, otwierać nowe połączenia wewnątrzwspólnotowe.

W 2008 r. podpisano umowę otwartego nieba między Unią Europejską a USA. Otworzyło to drogę przewoźnikom po obu stronach Oceanu Atlantyckiego, by otwierać połączenia z dowolnego miasta na terenie UE do dowolnego miasta na terenie USA. Zastąpiła ona podpisane siedem lat wcześniej w Warszawie porozumienie bilateralne.

Innym przykładem ochrony rodzimych przewoźników jest rozwiązanie stosowane przez USA. Obowiązuje tam Fly America Act. To zbiór regulacji nakazujących, aby opłacane przez rząd federalny podróże odbywały się na pokładzie samolotów "pod amerykańską flagą". Obejmuje to zarówno dyplomatów, pracowników administracji federalnej, osoby pozostające na ich utrzymaniu, ale też kontraktorów czy konsultantów rządowych agencji.

- Dlatego amerykański ambasador lub urzędnik nie poleci z Nowego Jorku do Warszawy naszym samolotem, ale połączeniem amerykańskiego przewoźnika z przesiadką. Lub korzystając z code-share, czyli samolotem europejskiej linii, ale z amerykańskim numerem lotu - dodał wiceprezes narodowego przewoźnika

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl