To ma być fundament pod budowę CPK. Ale na Lotnisku Chopina powracają stare problemy

- Znajdujemy się w dołku pod względem liczby pasażerów i operacji. Stąd odejście od dwóch działań planowanych: inwestowania w rozbudowę Lotniska Chopina oraz administracyjnego podziału ruchu na Mazowszu. Jednym z warunków jest wyczerpywanie się przepustowości, z czym nie będziemy mieć do czynienia. Kontynuujemy budowę CPK i rozbudowę portu Radom-Sadków - mówił Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, w lutym 2022 r., gdy prezentował prognozy IATA dla budowy nowego lotniska między Warszawą i Łodzią.

Dziś okazuje się, że problem wyczerpywania się przepustowości stołecznego lotniska powraca. - Pandemia, choć dla branży lotniczej była wydarzeniem katastrofalnym, to jednak Lotnisku Chopina pozwoliła "odetchnąć". Jednak w dłuższej perspektywie przepustowość portu skończy się. Fakty są takie, że możemy realizować tylko 600 operacji na dobę i są to ograniczenia wynikające z przepisów - mówi money.pl Anna Dermont, rzeczniczka Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze". Niedawno w rozmowie z "Rynkiem Lotniczym" stwierdziła, że możliwe jest to już w 2023 r.

W teorii na Lotnisku Chopina mogłoby lądować więcej samolotów w ciągu doby, korzystając z dwóch pasów startowych. Ale tylko w teorii.

Nie dzieje się tak, ponieważ o "pojemności" portu lotniczego decyduje co najmniej kilka elementów. To m.in. liczba stanowisk postojowych, na których samoloty są "obsługiwane", przepustowość dróg kołowania, liczba rękawów w terminalu i jego powierzchnia. A także zdolności operacyjne sortowni bagażu, liczba stanowisk odprawy paszportowej, kontroli bezpieczeństwa... I to, czego nie widać, czyli ograniczenia hałasowe na terenach mieszkaniowych wokół lotniska.

Wyczerpywanie się przepustowości Lotniska Chopina to temat, o którym dyskutowano od lat. To również jeden z głównych powodów, dla których zaczęto szukać nowej lokalizacji dla portu lotniczego obsługującego Warszawę w ruchu przesiadkowym. Decyzja zapadła w 2017 r., kiedy rząd postanowił zbudować Centralny Port Komunikacyjny na zachód od stolicy. CPK ma zostać otwarty dla pasażerów w 2028 r.

Zgodnie z ogłoszonym planem, w okolicach Baranowa będzie mogło powstać lotnisko w pierwszym etapie planowane na 40 mln pasażerów rocznie, z dwoma pasami startowymi i infrastrukturą na 330 tys. operacji w ciągu roku - o jedną trzecią więcej niż dziś na Lotnisku Chopina.

Ma mieć jednak znaczną rezerwę terenu, która umożliwi w przyszłości dalszą rozbudowę. Nie będzie też dotknięte ograniczeniami środowiskowymi, z którymi mierzy się stołeczny port.

Centralny Port Komunikacyjny ma być nowym lotniskiem przesiadkowym i główną bazą dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Dziś tę funkcję pełni właśnie stołeczne Lotnisko Chopina, które w ubiegłym roku odprawiło 14 mln 413 tys. 889 pasażerów. Tylko 27 proc. z nich było pasażerami przesiadającymi się w Warszawie. Dlaczego "tylko"? Bo z perspektywy budowania przyszłego hubu to ruch przesiadkowy jest kluczowy. Co więcej, jak wylicza PPL, najpopularniejsze trasy z Warszawy w 2022 r. to:

• Londyn
• Paryż
• Amsterdam
• Frankfurt
• Monachium

Są to więc połączenia do hubów innych przewoźników, takich jak British Airways, Air France-KLM i Lufthansy. "Porty Lotnicze" uważają, że ta statystyka jest zaburzona przez wojnę trwającą w Ukrainie.

- Pasażerowie z Kijowa czy Lwowa chętnie korzystali z przesiadek w Warszawie. Po wybuchu wojny raczej traktowali Lotnisko Chopina jako punkt początkowy swojej podróży - mówi Anna Dermont.

Ale również w 2019 r., który był rekordowym dla polskiego lotnictwa, udział pasażerów transferowych na Lotnisku Chopina był niewiele większy - sięgnął jednej trzeciej. Pierwsza "piątka" najpopularniejszych regularnych kierunków z Warszawy była bardzo podobna. Nie było w niej tylko Monachium, a na trzecim miejscu był wówczas Kijów.

Fakt, że popularnymi kierunkami z Chopina są Frankfurt, Monachium, Londyn i Amsterdam, czyli inne huby w regionie pokazuje, jak bardzo nie wykorzystujemy swojej szansy, oddając rynek innym lotniskom i przewoźnikom oraz jak bardzo w Europie Środkowo-Wschodniej brakuje hubu z prawdziwego zdarzenia - komentuje Konrad Majszyk, rzecznik prasowy spółki CPK, w odpowiedzi na pytania money.pl.

Remedium na problemy Lotniska Chopina w czasie oczekiwania na otwarcie CPK ma być przebudowany i rozbudowany port lotniczy Warszawa-Radom. Pod skrzydłami nowego właściciela, Przedsiębiorstwa Państwowego "Porty Lotnicze", dla czarterów i tanich linii lotniczych miał stać się atrakcyjniejszy niż stołeczne lotnisko. A tym samym zwolnić więcej tej ograniczonej przepustowości dla LOT-u i jego połączeń przesiadkowych.

Tymczasem ani Wizz Air, ani Ryanair czy easyJet na razie nie ogłosiły żadnych połączeń z nowego lotniska. Jedynym regularnie latającym stamtąd przewoźnikiem ma być LOT. Przynajmniej na początku.

Wizz Air kolejny raz powtórzył, że na Lotnisku Chopina jest mu dobrze. Co więcej, nowe połączenia stamtąd ogłosił też Ryanair. Wzbudziło to konsternację, bo przecież miało być odwrotnie.

PLL LOT otrzymały 99,8 proc. wnioskowanych slotów na Lotnisku Chopina. Narodowy przewoźnik nie zwalnia miejsca w Warszawie, ale na skutek ograniczeń infrastrukturalnych dodatkowo rozwija się poza Lotniskiem Chopina. Połączenia z portu w Radomiu stanowią uzupełnienie obecnej siatki LOT-u. Popularność, jaką się cieszą, potwierdza słuszność podjętych działań - mówi money.pl Krzysztof Moczulski, rzecznik prasowy Polskich Linii Lotniczych LOT.

Również PPL przekonuje, że powrót Ryanaira do stołecznego portu nie stanowi zagrożenia dla LOT-u. - Irlandzki przewoźnik będzie latał na poziomie około 10 operacji dziennie. Dla porównania PLL LOT wykonują ich dziennie około 230, więc skala jest zupełnie inna - wylicza Anna Dermont.

Dodaje, że rozmowy z tanimi liniami i innymi przewoźnikami cały czas trwają. Nie wyklucza też, że na razie przyglądają się oni sytuacji "z zewnątrz". - Jesteśmy pewni, że niedługo po otwarciu kolejni przewoźnicy będą się decydować na wejście do Radomia - dodaje.

Gdy mówimy o Lotnisku Chopina i CPK, jedynym przewoźnikiem zainteresowanym nimi jako hubem są Polskie Linie Lotnicze LOT. Każdy inny sieciowy przewoźnik traktuje je jako źródło ruchu dla swojego własnego hubu.

Wystarczy popatrzeć, dokąd latają dziś z Warszawy Lufthansa, Air France, KLM, Turkish Airlines, Emirates, Qatar Airways czy Air China. Do "swoich" lotnisk, skąd oferują przesiadki dalej. LOT musi wykonać ruch w drugą stronę - ściągać pasażerów z całego świata do Warszawy i wysyłać ich dalej.

W 2022 r. narodowy przewoźnik obsłużył ponad 8 mln pasażerów w porównaniu z 10 mln tuż przed pandemią. - LOT konsekwentnie wspiera swoją strategię rozwoju jako przewoźnika sieciowego. Jednak w miarę powrotu do poziomu ruchu z 2019 r. powraca problem ograniczonej przepustowości stołecznego lotniska, zwłaszcza w aspekcie obsługi pasażerów przesiadkowych, którzy stanowią 50 proc. przewiezionych przez PLL LOT - dodaje Moczulski.

Przykład? Gdy LOT otworzył nowe połączenia do Bombaju w Indiach i Kairu w Egipcie głównym powodem było zaoferowanie pasażerom z Indii i Egiptu połączeń do USA i Kanady z przesiadką w Warszawie. Przed wybuchem wojny w Ukrainie ważnymi rynkami zasilającymi połączenia przesiadkowe LOT-u byli też pasażerowie z Ukrainy, Białorusi i Rosji.

LOT ma ogromny problem z wymyśleniem strategii po odcięciu od rynków wschodnich. Radom to dla niego proteza i szukanie niszowych rynków, a to co do zasady nie pasuje do modelu linii hubowej - ocenia Dominik Sipiński, analityk rynku lotniczego z firmy ch-aviation.com i Polityki Insight, w rozmowie z money.pl.

- LOT działa taktycznie, nie strategicznie. Częściowo dzieje się tak przez wojnę w Ukrainie, częściowo przez ograniczenia przepustowości Warszawy, a w dużej mierze przez brak wizji. O ile w trakcie pandemii czy na początku wojny można to było trochę zrozumieć, to teraz trudniej - dodaje Sipiński.

Po wybuchu wojny w Ukrainie europejscy przewoźnicy zostali odcięci od najkrótszych tras przelotu na Daleki Wschód, prowadzących nad terytorium Rosji. Sipiński zaznacza, że z tego względu loty do Chin czy Japonii z tej części Europy stały się mniej konkurencyjne. - A mniej lotów zasilających ze wschodu ogranicza popyt na trasy atlantyckie. Aby to zmienić, bardziej niż sama infrastruktura potrzebna jest spójna strategia LOT-u - ocenia ekspert.

We wtorek i czwartek wysłaliśmy pytania do Ministerstwa Funduszy i Polityki Regionalnej, do którego przeniesiono sekretariat pełnomocnika rządu ds. budowy CPK. Pytaliśmy m.in. o strategię budowania "masy krytycznej" na Lotnisku Chopina pod CPK, a także o ocenę słuszności decyzji o rezygnacji z inwestycji w stołecznym porcie. Do momentu publikacji artykułu nie otrzymaliśmy na nie odpowiedzi.

Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl

Jeśli chcesz być na bieżąco z najnowszymi wydarzeniami ekonomicznymi i biznesowymi, skorzystaj z naszego Chatbota, klikając tutaj.