Marcin Walków, money.pl: Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że wraz z nową serią 7, BMW robi krok lub dwa bliżej w stronę Rolls-Royce’a.
Christian Haririan, dyrektor generalny BMW Group w Polsce: Wolałbym uniknąć takich porównań - Rolls-Royce to zawsze będzie Rolls-Royce. Ma pan jednak rację, że nowa seria 7 jest bardzo śmiała, reprezentacyjna i naprawdę luksusowa. Nie chcieliśmy robić face-liftingu, ale zaprojektować ją na nowo. Design jest rewolucyjny - popatrzmy na linię nadwozia, przednie światła… Auto zapewnia komfort i przyjemność z jazdy tak z przodu, jak i z tyłu. Stawia poprzeczkę o wiele wyżej, a przez to poszerza rozumienie i postrzeganie luksusu w skojarzeniu z marką BMW.
To jak pan zdefiniuje luksus?
Zupełnie inaczej niż jeszcze 10 czy 15 lat temu. Pracuję w tej firmie od 31 lat, w latach 90. byłem handlowcem. Wtedy luksusowe było to, co się błyszczy. Błyszczące felgi, chromowane przełączniki, liczne gadżety. Dziś? Mniej znaczy więcej. Tak jak o tym, że coś jest zaawansowane technologicznie, nie świadczy liczba przycisków na desce rozdzielczej. Jest taki termin shy-tech, czyli zaawansowana technologia, której nie widać na pierwszy rzut oka. A przez to wnętrze staje się prostsze, bardziej estetyczne. I coraz trudniej mówić o premium i luksusie, bez uwzględnienia kwestii zrównoważonego rozwoju.
Stąd alternatywy dla skórzanej tapicerki?
Tak, w nowej serii 7 stworzyliśmy tapicerkę materiałową. Ale mówiąc "materiał", mam na myśli kaszmir. Trudno powiedzieć, że kaszmir nie jest premium. Ma też bardzo praktyczne zalety - latem nie jest tak gorący jak skóra, a zimą nie jest tak chłodny.
Poza tym, nasi inżynierowie prowadzą prace wpisujące się w nurt gospodarki o obiegu zamkniętym. We współpracy z dostawcami rozwijamy części i elementy wyposażenia, jak np. deska rozdzielcza, które mogą zostać później ponownie przetworzone. Pracujemy nad tym, by było ich jeszcze więcej.
Powiedział pan, że we współczesnych samochodach jest mniej przełączników, za to coraz więcej ekranów. Czy 31-calowy ekran opuszczany z sufitu w nowej serii 7, to już nie za dużo?
Nie. Stworzyliśmy kompleks kinowy na tylnej kanapie, to nowy wymiar rozrywki i pracy. Dzieci będą mogły w czasie podróży oglądać film, a ludzie biznesu pracujący w drodze, odbywać wideokonferencję. To zupełnie nowe doświadczenie.
Kto kupuje takie samochody? Czy polski rynek aut premium i luksusowym różni się pod tym względem różni się od innych?
Ludzie sukcesu w Polsce lubią pokazywać to, do czego doszli. Jest też wielu car-spotterów, którzy robią zdjęcia interesujących samochodów na ulicach, rozbudzają zainteresowanie nimi. Powiedziałbym, że to anglosaskie podejście: skoro ciężko zapracowałem na określony komfort życia, nie boję się tego pokazać. I to zarówno, gdy mowa o domu, jak i o samochodzie.
W Niemczech już w latach 90. słyszałem: kupię od was nowe auto, ale żeby było czarne, jak moje poprzednie, usuńcie oznaczenia modelu i wersji silnikowej, bo nie chcę się chwalić nowym, drogim autem. To typowo niemieckie podejście. W skali świata jest też inna różnica. W Europie nasi klienci lubią sami prowadzić swoje "siódemki". Tymczasem na rynkach w Azji i Afryce w najwyższych segmentach przeważa zatrudnianie szofera i korzystanie ze swojego auta na tylnym fotelu.
Spójrzmy na rynek motoryzacyjny w Polsce całościowo, nie tylko przez pryzmat premium i luksusu. Czy to dobry czas na kupowanie samochodu? Wzrosły stopy procentowe, mamy wysoką inflację, rosną koszty życia, nadchodzą podwyżki cen energii…
W krajach, gdzie jest wysoka inflacja, nowy samochód to obecnie bardzo dobra inwestycja. Bo może być już tylko droższy. Inaczej zachowują się też ceny na rynku aut używanych, nie tracą tak szybko na wartości. Pod tym względem przypomina to trochę rynek nieruchomości.
Na poziomie społeczeństw są jednak różnice. W Niemczech pewnie bardziej się kalkuluje, czy nowy samochód jest na pewno potrzebny, czy za taką cenę… Ale pamiętajmy, że gospodarka i społeczeństwo Niemiec rozwijały się inaczej, bo po II wojnie światowej Niemcy Zachodnie zostały objęte planem Marshalla, budowały społeczną gospodarkę rynkową. W Polsce transformacja zaczęła się po 1989 r., rozwój i sukces przyszły później, stąd widoczne dziś jest nastawienie na konsumpcję - kupowanie domów, mieszkań, a nawet mebli. I jeśli tylko nie wszystko jest na kredyt, to dobrze.
Przemysł motoryzacyjny mierzy się z problemami z dostępnością półprzewodników, wiązek elektrycznych i innych komponentów. Wydłuża się czas oczekiwania na nowe auto. Czy segment premium i luksusowy też jest dotknięty tymi samymi problemami?
To właśnie problemy z dostępnością nowych aut mają bezpośrednie przełożenie na ceny samochodów na rynku aut używanych, o których mówiłem wcześniej. I jeśli powiedziałbym, że nie dotykają one segmentu premium, to nie byłaby to prawda. Fabryki półprzewodników w Azji i USA zaopatrują nas wszystkich. Mam jednak wrażenie, że wpływ na nasz segment jest jednak nieco mniejszy, oczywiście pracujemy mocno nad rozwiązaniami.
Marcin Walków, dziennikarz i wydawca money.pl